W październiku na Lotnisku Chopina w Warszawie padł rekord – odprawiono ponad 1,1 mln pasażerów, w sumie od stycznia przewinęło się tam prawie 11 mln, co oznacza wzrost o 11,6 proc. Sukcesy notują również inne lotniska w kraju (łączny wzrost to ok. 10 proc.). Zaskoczona jest sama branża lotnicza, która jeszcze niedawno uznawała lutowe prognozy firmy doradczej PwC dla 2016 r. (dziesięcioprocentowy wzrost i obsłużenie 33 mln pasażerów) za zbyt optymistyczne. Problem polega na tym, że jest tak dobrze, że… aż źle. Lotnisko Chopina zajmuje tylko 600 ha i nie da się już zbudować trzeciego, odpowiednio długiego dodatkowego pasa ani powiększyć powierzchni.
Od południa ograniczeniem jest wybudowana kilka lat temu obwodnica Warszawy. Do tego dochodzą osiedla mieszkaniowe, co oznacza bariery związane z hałasem. To ogranicza przepustowość lotniska do 600 operacji na dobę (obecnie 470-480, latem 500). Co więcej, jak wynika z danych Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL) zarządzającego Lotniskiem Chopina, szacowana maksymalna przepustowość Okęcia – 22-25 mln pasażerów rocznie – jest wyłącznie teoretyczna, założona przy równomiernie rozłożonym ruchu. Już dziś port w pełni wykorzystuje limity nocne i osiąga górne granice w godzinach rannych i popołudniowych. Okęcie może zapchać się już za cztery lata.
Czas długich analiz
Lotnisko Chopina odkorkowałby Centralny Port Lotniczy (CPL). Dyskusja, czy budować nowy duży port, toczy się od wielu lat. Teraz powraca przywołana m.in. przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, które powołało w lipcu Zespół ds. Centralnego Portu Lotniczego dla Polski. – Nie zapadły żadne wiążące decyzje dotyczące Centralnego Portu Lotniczego – zastrzega Elżbieta Kisil, rzeczniczka prasowa ministerstwa. Ewentualna decyzja ma zostać podjęta po przeprowadzeniu „analiz uwzględniających obecną sytuację rynkową i ekonomiczną, a także otoczenia prawno-międzynarodowego”. Takie analizy mają już długą historię. Pierwsze opracowania powstały w 2003 r. W 2005 r. ówczesne władze za czasów premiera Marka Belki uznały, że CPL powinien być umiejscowiony między Warszawą a Łodzią, a dokładniej w okolicach Mszczonowa. Co ciekawe, w analizie z 2006 r. Ministerstwa Transportu zastrzeżono, że po otwarciu nowego lotniska inne porty w regionie (Łódź, Bydgoszcz, Modlin, Sochaczew i Okęcie) nie będą miały racji bytu.
Dwa lata później Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło przetarg na kolejną analizę. Chodziło o porównanie dwóch scenariuszy – uwzględniającego wybudowanie CPL i nieprzewidującego takiej opcji. Wyniki firma doradcza PwC przedstawiła w 2010 r. Założono dwa warianty: rozwijanie Lotniska Chopina w Warszawie (dodatkowy pas i rozbudowa terminali) oraz budowę Centralnego Portu Lotniczego. Ten ostatni w założeniach miał mieć dwa pasy startowe i zapewnioną odpowiednią infrastrukturę (łatwy dojazd szybką koleją i autostradami), terminale umożliwiające obsługę ruchu 35 mln pasażerów rocznie (z potencjałem rozwoju do 50 mln) i powierzchnię magazynową ok. 50 tys. mkw. Jego koszt oszacowano na prawie 4 mld euro (dziś mówi się o 5 mld euro). Eksperci PwC jednocześnie zarekomendowali wariant drugi, czyli budowę nowego portu, ale przy jednoczesnej likwidacji Lotniska Chopina. Dwa lata później Sławomir Nowak, ówczesny minister transportu, ogłosił, że w perspektywie kolejnych 20-30 lat nie ma potrzeby budowania Centralnego Portu Lotniczego.
Spętany żuraw
Pawłowi Łęckiemu, podróżnikowi i ekspertowi branży turystyki wyjazdowej, trudno jest wyobrazić sobie brak lotniska na Okęciu. Ale pomysł Centralnego Portu Lotniczego między Warszawą a Łodzią, w odległości 30 minut jazdy ze stolicy, uważa za sensowny. – Gdyby faktycznie udało się to tak zorganizować, że dojazd do nowego lotniska byłby w miarę szybki i wygodny, to podpisuję się pod tą koncepcją obiema rękoma. Niestety, znam polskie realia i trudno mi uwierzyć, że wszystko pójdzie gładko – mówi Łęcki. Dla pasażerów to kwestia wygody, dla naszego narodowego przewoźnika sprawa być albo nie być. Lotnisko Chopina pełni kluczową funkcję lotniska przesiadkowego dla LOT (tzw. hubu). Szczególnie że polskie linie, po latach zapaści i stagnacji, mają ambitne plany rozwoju. Do roku 2020 zamierzają osiągnąć trwałą rentowność i stać się liderem przewozów lotniczych w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej, obsługując ponad 10 mln pasażerów rocznie (w 2015 r. ok. 4,3 mln, w tym ma być 5,5 mln). – Rynek przewozów lotniczych w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej będzie rosnąć, i to o wiele szybciej niż w innych krajach Europy. Szacujemy, że tylko w Polsce będzie przybywać pasażerów w tempie ok. 5 proc. w skali roku. To dla nas ogromna szansa – uważa Rafał Milczarski, prezes LOT. LOT zamierza odzyskać utracone udziały w rynku w Polsce do poziomu ok. 25 proc. W związku z tym przewoźnik zapowiada dalszy rozwój siatki połączeń, której najważniejszym elementem będą połączenia dalekiego zasięgu. Już teraz przewoźnik skarży się na nieuniknione wąskie gardła w godzinach szczytu na Chopinie. Dlatego przedstawiciele narodowego przewoźnika nie mają wątpliwości – Centralny Port Lotniczy powinien powstać. – Pod względem connectivity, czyli wskaźnika możliwości podróżowania w różne miejsca na świecie, Polska plasuje się na poziomie jednej czwartej tego, co dostępne jest obywatelom w Europie Zachodniej, jesteśmy też poniżej średniej dla Europy Środkowo-Wschodniej.
To niepokojące w skali 40-milionowego kraju i wymaga poprawy. Tymczasem szeroką siatkę połączeń może zaoferować jedynie przewoźnik sieciowy, taki jak LOT – mówi Michał Nowak, dyrektor ds. strategii Polskich Linii Lotniczych LOT. Jednocześnie zaprzecza tezie, że CPL miałby być budowany przede wszystkim dla LOT. – Beneficjentem będą przede wszystkim gospodarka, turystyka, mieszkańcy zarówno kraju, jak i regionu. Mówimy tu o interesie całego państwa, bo CPL to inwestycja, która ma duże znaczenie dla polskiej gospodarki – tłumaczy. Punkt widzenia LOT podzielają przedstawiciele PPL: – Dyskusja na temat CPL w praktyce dotyczy tego, czy faktycznie chcemy dać Polsce silny impuls rozwojowy, pobudzając gospodarkę i tworząc nowe miejsca pracy, co będzie odczuwalne nie tylko dla sektora lotniczego, czy nie chcemy takiego impulsu – mówi Mariusz Szpikowski, naczelny dyrektor PPL. Jak podkreśla, wokół międzynarodowych lotnisk przesiadkowych lokują się duże przedsiębiorstwa, powstają centra biznesowe, rozwijają się baza hotelowa, rynek deweloperski i rynek pracy. – Oznacza to nawet kilkadziesiąt tysięcy nowych miejsc pracy, wzrost konsumpcji i większe wpływy do budżetu z tytułu podatków – dodaje Mariusz Szpikowski. Zwraca również uwagę, że na wzroście ruchu lotniczego korzystają zagraniczne centra przesiadkowe, do których pasażerowie z Polski trafiają z portów regionalnych.
Rozdwojenie lotnisk
Nie wszystkich jednak przekonują argumenty za CPL. Zdaniem Eryka Kłopotowskiego, eksperta rynku lotniczego, nowe lotnisko potrzebne jest tylko LOT. Z kolei Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, za rozsądniejszą uważa koncepcję duoportu, czyli stworzenia centralnego portu na bazie Okęcia i Modlina. – Wszystkie analizy wykonywane w ostatnich latach pokazują, jak wielkie spustoszenie wśród istniejących portów lotniczych sieje CPL. Jego budowa nie oznacza końca tylko dla Okęcia, ale też dla lotnisk w Łodzi, Radomiu i Bydgoszczy – mówił Furgalski dla serwisu RynekInfrastruktury.pl. LOT kontruje: – Modlin nie jest optymalną lokalizacją, bo oprócz Warszawy nie ma w okolicy żadnego innego dużego miasta. Nie ma też w pobliżu żadnego głównego szlaku kolejowego ani autostrady, a dobre skomunikowanie CPL to warunek konieczny sukcesu tej inwestycji – wylicza Michał Nowak. Podobnie widzi to naczelny dyrektor PPL Mariusz Szpikowski: – Lotnisko Chopina nie ma potencjału, żeby docelowo pełnić funkcję lotniska przesiadkowego, ale tak samo jest z Modlinem. Dodatkowo na wschód mamy obszar o małej gęstości zaludnienia. Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych, kierujący również portem w Katowicach, uważa, że koncepcja duoportu może być sensowną alternatywą dla kosztownej budowy największego w kraju lotniska. Porty regionalne nie mają ambicji obsługi ruchu transferowego. – Ta rola w naszej opinii zarezerwowana dla największego lotniska w kraju – mówi. Ekspeci szacują koszt realizacji idei duoportu na 8 mld zł.
Na dwoje babka wróżyła
Zdaniem przedstawicieli PPL dalszy rozwój polskiego sektora lotniczego przebiegać może w oparciu tylko o dwa scenariusze. W pierwszym stan obecny zostanie utrzymany. Rozproszone porty regionalne pozostaną uzależnione od tanich linii lotniczych oraz zagranicznych przewoźników dowożących podróżnych do dużych centrów przesiadkowych z Niemiec, Francji i Zatoki Perskiej. – Polska zostanie zmarginalizowana, co ograniczy możliwości rozwoju gospodarczego. Możliwości rozwoju utraci także PLL LOT. Dla narodowego przewoźnika będzie to jak wyrok śmierci – mówi Mariusz Szpikowski. Drugi scenariusz zakłada budowę CPL. Miałoby to także zwiększyć atrakcyjność inwestycyjną Polski i naszych firm jako partnerów biznesowych. Warto pamiętać, że chodzi o ruch pasażerski i cargo. Który scenariusz wybierze rząd? Czy postawi na nowy port lotniczy, czy rozbuduje moce Modlina? Za tym ostatnim przemawia istniejąca już infrastruktura, co oznacza potencjalnie mniej problemów z pozyskaniem zgód, dialogiem z mieszkańcami. Za Portem Centralnym zlokalizowanym między Warszawą i Łodzią – bliskość dwóch kluczowych autostrad (A1 i A2) oraz impuls rozwojowy. – Aglomeracja łódzka liczy 1,1 mln mieszkańców i bezpośrednia bliskość hubu zwiększyłaby jej atrakcyjność w oczach inwestorów zagranicznych. Czy lepszy jest duoport, czy Centralny Port Lotniczy, zdecydować powinna analiza biorąca wszystkie aspekty pod uwagę – uważa Michał Mazur, lider ds. transportu i logistyki w Europie Środkowo-Wschodniej w PwC. – Główne centrum przesiadkowe w postaci Centralnego Portu Lotniczego i silny przewoźnik narodowy to jedynie narzędzia do osiągnięcia celu, jakim jest rozwój gospodarczy kraju. Dowodzą tego przykłady takich krajów jak Wielka Brytania, Francja i Niemcy. Co warte podkreślenia, CPL i silny LOT nie są celami samymi w sobie, ale ważnymi elementami osiągnięcia celu nadrzędnego. Gra toczy się o znacznie więcej niż tylko o budowę nowego dużego lotniska – podsumowuje Mariusz Szpikowski. g
© Wszelkie prawa zastrzeżone
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy tygodnika Wprost.
Regulamin i warunki licencjonowania materiałów prasowych.
