Mimo deszczu tysiące gapiów przybyło 25 października 2003 r. na podlondyńskie lotnisko Heathrow, by ostatni raz zobaczyć podchodzący do lądowania odrzutowiec ponaddźwiękowy Concorde. Linie British Airways i Air France, jedyne eksploatujące te samoloty, postanowiły wycofać je ze służby, bo koszt ich produkcji nie zwrócił się nawet po 27 latach użytkowania! Najszybsze i najbardziej luksusowe pasażerskie odrzutowce odesłano do muzeum.
Ostatnią ich nadzieją jest sir Richard Branson, ekscentryczny brytyjski miliarder, który niemal od roku walczy o przejęcie siedmiu concorde'ów należących do BA. Chce włączyć je do floty pasażerskiej własnych linii Virgin Atlantic. Miałyby latać m.in. do Nowego Jorku, Dubaju lub wozić bogatych turystów na Barbados. Branson proponuje narodowemu przewoźnikowi za każdy samolot
funta, czyli tyle, ile przed laty BA - wówczas przedsiębiorstwo państwowe - zapłaciły za nie brytyjskiemu rządowi, który sfinansował budowę concorde'ów z pieniędzy podatników.
Spotkanie rekordzistów
Branson, właściciel niemal 150 spółek mających w nazwie słowo "Virgin" i fortuny wartej ponad 3 mld USD, uważa concorde'y za "element narodowego dziedzictwa". Concorde to jedyny samolot pasażerski, który latał z szybkością 2 machów (dwukrotna prędkość dźwięku) i osiągnął rekord przelotu na trasie Londyn - Nowy Jork (pokonywał ją mniej więcej w trzy godziny). Branson mówi o "bliskości emocjonalnej z tą maszyną", bowiem też jest rekordzistą w szybkości pokonywania Atlantyku, tyle że łodzią.
BA nie zamierzają jednak przyjąć oferty miliardera, uważając ją za rażąco niską. Branson najpierw próbował kupić concorde'y od brytyjskiego przewoźnika, a gdy spotkał się z odmową, chciał przeznaczyć milion funtów na stworzenie fundacji, do której miałby trafić jako pamiątka przynajmniej jeden taki odrzutowiec. Miliarder domaga się, by rząd zakazał narodowemu przewoźnikowi sprzedaży concorde'ów muzeom lub kolekcjonerom z zagranicy. Z prośbą o pomoc w negocjacjach z BA zwrócił się m.in. do Tony'ego Blaira. W listopadzie 2003 r. Branson wrócił do pomysłu odkupienia od BA wszystkich samolotów i wcielenia ich do floty Virgin Atlantic. Jego prawnicy doszukali się w umowie BA z rządem klauzuli, która zobowiązuje linie do odstąpienia concorde'ów innym firmom, gdy same przestaną z nich korzystać. Branson chce to wykorzystać, twierdząc, że skoro za produkcję samolotów zapłacili obywatele, to należy zrobić wszystko, by "duma brytyjskiego lotnictwa" mogła im nadal służyć.
Transatlantycka taksówka
Bransona nie zraża to, że na concorde'ach nikt nie zarobił. Pasażerskie odrzutowce były drogie w eksploatacji. Podczas lotu z Paryża do Nowego Jorku zużywały 114 tys. litrów paliwa! Lot zwykłym jumbo jetem (boeing 747) na tej samej trasie trwa co prawda około 8 godzin, czyli dwa i pół razy dłużej, lecz koszty są kilkakrotnie niższe. Na domiar złego, concorde mógł zabrać na pokład raptem 120 pasażerów, podczas gdy jumbo jet zabiera ich kilkakroć więcej. Nic zatem dziwnego, że bilety na "atlantycką taksówkę" kosztowały majątek.
Spadek popularności przewozów lotniczych po ataku na WTC i katastrofa concorde'a pod Paryżem przesądziły o losie maszyn. Księgowi BA wyliczyli, że ich linie dołożyły do lotów ponaddźwiękowców 130 mln USD. Air France straciły prawie 50 mln euro. Szef francuskich linii Jean-Cyril Spinetta twierdzi, że na lot concorde'a sprzedawano 20 proc. miejsc, a to za mało, by pokryć koszty samego paliwa.
W sumie wyprodukowano 20 concorde'ów: siedem latało w barwach British Airways, trzynaście w barwach Air France. Jeden z odrzutowców eksploatowały kiedyś do spółki z BA Singapore Airlines, które po roku zmuszone były z niego zrezygnować. Podobnie postąpił amerykański przewoźnik lotniczy Braniff, dla którego concorde przez cały rok 1979 obsługiwał trasę Nowy Jork
- Dallas. Przeważnie latał jednak... pusty, bo ceny biletów nawet dla Amerykanów okazały się szokująco wysokie.
Wejście słonia
Dlaczego liniom Virgin Atlantic miałby się udać interes na concorde'ach? Branson jest pewny swego i przypomina, że na przewozach transatlantyckich jego linie potrafią zarobić dwukrotnie więcej niż British Airways. Twierdzi, że wystarczy zredukować koszty obsługi maszyn, ograniczyć niepotrzebne udogodnienia dla pasażerów (wystawne posiłki czy usługi kosmetyczek robiących podczas lotów manicure), obniżyć cenę biletów - i chętni do ponaddźwiękowych podróży się znajdą. - Dobrym pomysłem byłoby nawet sprzedawanie biletów na loty concorde'em po zaniżonych cenach w celach reklamowych - mówi Branson. W ostateczności concorde'y posłużyłyby więc za maskotki linii Virgin Atlantic, promując markę i w ten sposób pośrednio zarabiając dla nich pieniądze.
Miliarder znany jest z tego, że już nieraz porywał się z motyką na słońce i osiągał zamierzony cel. Ponad 10 lat temu Virgin Atlantic (miały wówczas 10 samolotów) wytoczyły BA (360 samolotów) proces o stosowanie nieuczciwej konkurencji i wygrały go, choć adwokaci nie dawali VA szans. Kilka lat później Branson zablokował utworzenie aliansu British Airways z American Airlines - razem bez trudu odebrałyby Virgin Atlantic większość pasażerów na dochodowych transatlantyckich połączeniach. Chcąc przekonać indyjski rząd do wpuszczenia VA na tamtejszy rynek, Branson przybył do Nowego Delhi i na białym słoniu wjechał z pompą do budynku parlamentu. Wywarł odpowiednie wrażenie, bo wkrótce Virgin Atlantic rozpoczęły regularne loty do Indii.
Spotkanie rekordzistów
Branson, właściciel niemal 150 spółek mających w nazwie słowo "Virgin" i fortuny wartej ponad 3 mld USD, uważa concorde'y za "element narodowego dziedzictwa". Concorde to jedyny samolot pasażerski, który latał z szybkością 2 machów (dwukrotna prędkość dźwięku) i osiągnął rekord przelotu na trasie Londyn - Nowy Jork (pokonywał ją mniej więcej w trzy godziny). Branson mówi o "bliskości emocjonalnej z tą maszyną", bowiem też jest rekordzistą w szybkości pokonywania Atlantyku, tyle że łodzią.
BA nie zamierzają jednak przyjąć oferty miliardera, uważając ją za rażąco niską. Branson najpierw próbował kupić concorde'y od brytyjskiego przewoźnika, a gdy spotkał się z odmową, chciał przeznaczyć milion funtów na stworzenie fundacji, do której miałby trafić jako pamiątka przynajmniej jeden taki odrzutowiec. Miliarder domaga się, by rząd zakazał narodowemu przewoźnikowi sprzedaży concorde'ów muzeom lub kolekcjonerom z zagranicy. Z prośbą o pomoc w negocjacjach z BA zwrócił się m.in. do Tony'ego Blaira. W listopadzie 2003 r. Branson wrócił do pomysłu odkupienia od BA wszystkich samolotów i wcielenia ich do floty Virgin Atlantic. Jego prawnicy doszukali się w umowie BA z rządem klauzuli, która zobowiązuje linie do odstąpienia concorde'ów innym firmom, gdy same przestaną z nich korzystać. Branson chce to wykorzystać, twierdząc, że skoro za produkcję samolotów zapłacili obywatele, to należy zrobić wszystko, by "duma brytyjskiego lotnictwa" mogła im nadal służyć.
Transatlantycka taksówka
Bransona nie zraża to, że na concorde'ach nikt nie zarobił. Pasażerskie odrzutowce były drogie w eksploatacji. Podczas lotu z Paryża do Nowego Jorku zużywały 114 tys. litrów paliwa! Lot zwykłym jumbo jetem (boeing 747) na tej samej trasie trwa co prawda około 8 godzin, czyli dwa i pół razy dłużej, lecz koszty są kilkakrotnie niższe. Na domiar złego, concorde mógł zabrać na pokład raptem 120 pasażerów, podczas gdy jumbo jet zabiera ich kilkakroć więcej. Nic zatem dziwnego, że bilety na "atlantycką taksówkę" kosztowały majątek.
Spadek popularności przewozów lotniczych po ataku na WTC i katastrofa concorde'a pod Paryżem przesądziły o losie maszyn. Księgowi BA wyliczyli, że ich linie dołożyły do lotów ponaddźwiękowców 130 mln USD. Air France straciły prawie 50 mln euro. Szef francuskich linii Jean-Cyril Spinetta twierdzi, że na lot concorde'a sprzedawano 20 proc. miejsc, a to za mało, by pokryć koszty samego paliwa.
W sumie wyprodukowano 20 concorde'ów: siedem latało w barwach British Airways, trzynaście w barwach Air France. Jeden z odrzutowców eksploatowały kiedyś do spółki z BA Singapore Airlines, które po roku zmuszone były z niego zrezygnować. Podobnie postąpił amerykański przewoźnik lotniczy Braniff, dla którego concorde przez cały rok 1979 obsługiwał trasę Nowy Jork
- Dallas. Przeważnie latał jednak... pusty, bo ceny biletów nawet dla Amerykanów okazały się szokująco wysokie.
Wejście słonia
Dlaczego liniom Virgin Atlantic miałby się udać interes na concorde'ach? Branson jest pewny swego i przypomina, że na przewozach transatlantyckich jego linie potrafią zarobić dwukrotnie więcej niż British Airways. Twierdzi, że wystarczy zredukować koszty obsługi maszyn, ograniczyć niepotrzebne udogodnienia dla pasażerów (wystawne posiłki czy usługi kosmetyczek robiących podczas lotów manicure), obniżyć cenę biletów - i chętni do ponaddźwiękowych podróży się znajdą. - Dobrym pomysłem byłoby nawet sprzedawanie biletów na loty concorde'em po zaniżonych cenach w celach reklamowych - mówi Branson. W ostateczności concorde'y posłużyłyby więc za maskotki linii Virgin Atlantic, promując markę i w ten sposób pośrednio zarabiając dla nich pieniądze.
Miliarder znany jest z tego, że już nieraz porywał się z motyką na słońce i osiągał zamierzony cel. Ponad 10 lat temu Virgin Atlantic (miały wówczas 10 samolotów) wytoczyły BA (360 samolotów) proces o stosowanie nieuczciwej konkurencji i wygrały go, choć adwokaci nie dawali VA szans. Kilka lat później Branson zablokował utworzenie aliansu British Airways z American Airlines - razem bez trudu odebrałyby Virgin Atlantic większość pasażerów na dochodowych transatlantyckich połączeniach. Chcąc przekonać indyjski rząd do wpuszczenia VA na tamtejszy rynek, Branson przybył do Nowego Delhi i na białym słoniu wjechał z pompą do budynku parlamentu. Wywarł odpowiednie wrażenie, bo wkrótce Virgin Atlantic rozpoczęły regularne loty do Indii.
Więcej możesz przeczytać w 1/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
