Mitem jest konkurencja między przewoźnikami kolejowymi na rynkach europejskich
Pod koniec lat 90. XX wieku Europa Zachodnia rozpoczęła, trwający do dziś, proces przywracania kolei pasażerom. Reformy polegały na oddzieleniu zarządzania infrastrukturą od wykonywania przewozów, na uwolnieniu taryf i otwarciu sieci kolejowej dla licencjonowanych przewoźników. Niektóre kraje Unii Europejskiej rozważają prywatyzację kolei narodowych, ale poza Wielką Brytanią nigdzie nie dokonano tego na większą skalę. Jaki jest świat kolejowych pionierów normalności? Czy taki, jak w artykule "Pociąg do zysku" (nr 47)? Niekoniecznie, bo Adam Fularz przedstawił w krzywym zwierciadle funkcjonowanie transportu kolejowego w Europie i w Polsce.
Wykolejona konkurencja
Istnienie konkurencji między przewoźnikami na rynkach europejskich jest mitem. Nawet na wielopodmiotowej kolei brytyjskiej nie ma konkurencji - każdej z utworzonych spółek przypadł w udziale inny kawałek tortu, dzięki czemu nie przeszkadzają sobie nawzajem w jego konsumpcji. Prywatni przewoźnicy z reguły obsługują linie lokalne, a koleje narodowe nadal dominują - z ponad 90-procentowym udziałem - na kolejowym rynku transportowym. W tradycyjnie podzielonych kolejach szwajcarskich główny przewoźnik, SBB, w 2001 r. przewiózł piętnaście razy więcej pasażerów i ładunków niż BLS, czyli druga pod względem wielkości szwajcarska kolej.
Gdzie ten pociąg do zysku?
Co roku International Union Of Railways (UIC) - międzynarodowa organizacja z siedzibą w Paryżu, zrzeszająca koleje z całego świata (PKP też do niej należą) - publikuje dane dotyczące finansów i eksploatacji. Analiza danych za 2001 r. prowadzi do zaskakujących wniosków: prawie żadna kolej europejska - mimo przyznanych subwencji i dotacji - nie uzyskała dodatniego wyniku finansowego. Stosunkowo niskie dotacje do kolei niemieckich wynikają z ukrytych dotacji zasilających koleje regionalne, czego nie uwzględnia UIC. Według rocznika DB AG za 2001 r., landy zapłaciły na przykład DB Regio za usługi publiczne niebagatelną kwotę 4,29 mld euro, co stanowi ponad 60 proc. przychodów tej spółki.
Europejskie koleje generalnie funkcjonują dzięki publicznym środkom. Ale nie tylko one. Amtrak, amerykańska kolej pasażerska, pomimo sowitego wsparcia z budżetu federalnego, od kilku lat balansuje na krawędzi bankructwa. Wynik osiągnięty przez Grupę PKP w 2002 r., wynoszący -582,8 mln euro, a bez dotacji (145 mln euro) zamykający się w kwocie -727,8 mln euro, nie jest więc taki zły, zważywszy na to, że dotacja stanowiła około 7 proc. przychodów operacyjnych.
Stawki mniejsze niż życie
Stawki za dostęp do polskiej infrastruktury kolejowej nie należą do najniższych, stanowią one jednak jedyne źródło przychodów dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA, której roczne koszty wynoszą ponad 3 mld zł. W 2002 r. nakłady inwestycyjne były niższe od kosztów amortyzacji, co jest klasycznym przykładem zjadania majątku. A w Europie chce się ostro inwestować w infrastrukturę, na przykład Brytyjczycy przeznaczali na nią przez dziesięć lat po mniej więcej 40 mld zł rocznie (w przeliczeniu), a Niemcy przez cztery lata - po prawie 210 mld zł.
Zadłużenie PKP na koniec 2002 r. wyniosło 10,8 mld zł, co jest efektem m.in. pośredniego finansowania w latach 90. restrukturyzacji przemysłu poprzez godzenie się na niekorzystne postępowania układowe. Jest to też efekt nieoddłużenia PKP w momencie komercjalizacji oraz ponoszenia wysokich kosztów restrukturyzacji zatrudnienia (spadło ono o blisko 160 tys.). Dodatkowym źródłem zadłużenia jest budżet państwa, który nie refunduje w pełni ustawowych ulg przejazdowych oraz ogranicza zagwarantowane ustawowo dotacje do przewozów regionalnych.
Kto hamuje?
W 2001 r. na podstawie tzw. ustawy o PKP utworzono m.in. spółkę akcyjną Polskie Linie Kolejowe oraz wiele spółek przewozowych. Spółki Grupy PKP nie blokują prywatnym przewoźnikom dostępu do infrastruktury kolejowej i nie hamują rozwoju konkurencji. Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce reguluje ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Trwają prace nad rządowym projektem "Programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP". Zakłada on m.in. prywatyzację przewozowych spółek Grupy PKP.
W Polsce nie będzie nowoczesnych kolei bez poważnego finansowego wsparcia publicznego. Grupa PKP wcale nie musi być jedynym beneficjantem tego wsparcia. Należy jednak zauważyć, że we wszystkich krajach europejskich budowa nowego ładu kolejowego opiera się na dotychczasowym przewoźniku narodowym. Czy w Polsce się uda?
Czesław Dudziak
Jolanta Karpowicz
autorzy są ekspertami Centrali PKP SA
Wykolejona konkurencja
Istnienie konkurencji między przewoźnikami na rynkach europejskich jest mitem. Nawet na wielopodmiotowej kolei brytyjskiej nie ma konkurencji - każdej z utworzonych spółek przypadł w udziale inny kawałek tortu, dzięki czemu nie przeszkadzają sobie nawzajem w jego konsumpcji. Prywatni przewoźnicy z reguły obsługują linie lokalne, a koleje narodowe nadal dominują - z ponad 90-procentowym udziałem - na kolejowym rynku transportowym. W tradycyjnie podzielonych kolejach szwajcarskich główny przewoźnik, SBB, w 2001 r. przewiózł piętnaście razy więcej pasażerów i ładunków niż BLS, czyli druga pod względem wielkości szwajcarska kolej.
Gdzie ten pociąg do zysku?
Co roku International Union Of Railways (UIC) - międzynarodowa organizacja z siedzibą w Paryżu, zrzeszająca koleje z całego świata (PKP też do niej należą) - publikuje dane dotyczące finansów i eksploatacji. Analiza danych za 2001 r. prowadzi do zaskakujących wniosków: prawie żadna kolej europejska - mimo przyznanych subwencji i dotacji - nie uzyskała dodatniego wyniku finansowego. Stosunkowo niskie dotacje do kolei niemieckich wynikają z ukrytych dotacji zasilających koleje regionalne, czego nie uwzględnia UIC. Według rocznika DB AG za 2001 r., landy zapłaciły na przykład DB Regio za usługi publiczne niebagatelną kwotę 4,29 mld euro, co stanowi ponad 60 proc. przychodów tej spółki.
Europejskie koleje generalnie funkcjonują dzięki publicznym środkom. Ale nie tylko one. Amtrak, amerykańska kolej pasażerska, pomimo sowitego wsparcia z budżetu federalnego, od kilku lat balansuje na krawędzi bankructwa. Wynik osiągnięty przez Grupę PKP w 2002 r., wynoszący -582,8 mln euro, a bez dotacji (145 mln euro) zamykający się w kwocie -727,8 mln euro, nie jest więc taki zły, zważywszy na to, że dotacja stanowiła około 7 proc. przychodów operacyjnych.
Stawki mniejsze niż życie
Stawki za dostęp do polskiej infrastruktury kolejowej nie należą do najniższych, stanowią one jednak jedyne źródło przychodów dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA, której roczne koszty wynoszą ponad 3 mld zł. W 2002 r. nakłady inwestycyjne były niższe od kosztów amortyzacji, co jest klasycznym przykładem zjadania majątku. A w Europie chce się ostro inwestować w infrastrukturę, na przykład Brytyjczycy przeznaczali na nią przez dziesięć lat po mniej więcej 40 mld zł rocznie (w przeliczeniu), a Niemcy przez cztery lata - po prawie 210 mld zł.
Zadłużenie PKP na koniec 2002 r. wyniosło 10,8 mld zł, co jest efektem m.in. pośredniego finansowania w latach 90. restrukturyzacji przemysłu poprzez godzenie się na niekorzystne postępowania układowe. Jest to też efekt nieoddłużenia PKP w momencie komercjalizacji oraz ponoszenia wysokich kosztów restrukturyzacji zatrudnienia (spadło ono o blisko 160 tys.). Dodatkowym źródłem zadłużenia jest budżet państwa, który nie refunduje w pełni ustawowych ulg przejazdowych oraz ogranicza zagwarantowane ustawowo dotacje do przewozów regionalnych.
Kto hamuje?
W 2001 r. na podstawie tzw. ustawy o PKP utworzono m.in. spółkę akcyjną Polskie Linie Kolejowe oraz wiele spółek przewozowych. Spółki Grupy PKP nie blokują prywatnym przewoźnikom dostępu do infrastruktury kolejowej i nie hamują rozwoju konkurencji. Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce reguluje ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Trwają prace nad rządowym projektem "Programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP". Zakłada on m.in. prywatyzację przewozowych spółek Grupy PKP.
W Polsce nie będzie nowoczesnych kolei bez poważnego finansowego wsparcia publicznego. Grupa PKP wcale nie musi być jedynym beneficjantem tego wsparcia. Należy jednak zauważyć, że we wszystkich krajach europejskich budowa nowego ładu kolejowego opiera się na dotychczasowym przewoźniku narodowym. Czy w Polsce się uda?
Czesław Dudziak
Jolanta Karpowicz
autorzy są ekspertami Centrali PKP SA
Więcej możesz przeczytać w 2/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
