Kilkaset tysięcy Polaków będzie się spóźniać do pracy, szkół, nie dotrze na czas do lekarza czy urzędów. Wszystko to wskutek likwidacji 1059 pociągów kursujących obecnie na trasach regionalnych i lokalnych. Ci, którzy nie znajdą dogodnych połączeń zastępczych, mogą być zmuszeni do rezygnacji z pracy bądź zmiany szkoły. W Polsce kolej wciąż stanowi jeden z najważniejszych czynników rozwoju. Likwidacja linii to skazanie wielu regionów i miejscowości na wegetację i gospodarczą zapaść. Wydajemy 25 mld zł rocznie na dopłaty do rolnictwa, 5 mld dla górnictwa i 2 mld dla hutnictwa, więc brakuje pieniędzy na kolej.
Nie stać nas na likwidację pociągów
Kilkaset tysięcy Polaków będzie się spóźniać do pracy, szkół, nie dotrze na czas do lekarza czy urzędów. W najlepszym wypadku będą musieli wyjeżdżać z domu kilka godzin wcześniej niż dotychczas. Wszystko to wskutek likwidacji 1059 pociągów kursujących obecnie na trasach regionalnych i lokalnych. Ci, którzy nie znajdą dogodnych połączeń zastępczych, mogą być zmuszeni do rezygnacji z pracy bądź zmiany szkoły. Kilkaset miejscowości, odciętych od dużych miast, może w ciągu kilku lat stracić inwestorów, wyprowadzą się stamtąd przedsiębiorcy, może wzrosnąć bezrobocie. W Polsce kolej wciąż stanowi jeden z najważniejszych czynników rozwoju. Likwidacja linii to skazanie wielu regionów i miejscowości na wegetację i gospodarczą zapaść. Wydajemy 25 mld zł rocznie na dopłaty do rolnictwa, 5 mld dla górnictwa i 2 mld dla hutnictwa, więc brakuje pieniędzy na kolej.
Podczas gdy w Europie Zachodniej furorę robią superszybkie pociągi (ruch na tego typu liniach wzrasta rocznie o 15 proc.), powstają nowe linie regionalne, rządy sprawnie restrukturyzują państwowe molochy w rodzaju Deutsche Bahn (dzięki restrukturyzacji kolei niemieccy podatnicy oszczędzili w ostatnich latach 7 mld euro), a Rosjanie modernizują tańszą od połączeń morskich kolej transsyberyjską, PKP funkcjonują coraz gorzej (powiększyły swój dług do 8 mld zł). Ratując się, sięgają po środek najprostszy i najgorszy zarazem - likwidację połączeń.
Głupie oszczędności
PKP liczą, że dzięki drastycznym redukcjom przewozów lokalnych zaoszczędzą 350 mln zł rocznie, bowiem - jak twierdzi kierownictwo holdingu - przychody z przewidzianych do zamknięcia linii nie pokrywają nawet trzeciej części kosztów ich utrzymania. A ile stracą pasażerowie i cała gospodarka? Już dziś w wielu miejscach Polski straszą czarne dziury w systemie transportowym - spadek po poprzedniej redukcji połączeń w 2000 r. I nie dotyczy to wyłącznie wiosek: do Poznania nie można się dostać z odległego o 50 km Śremu, Radzymin nie ma połączenia z pobliską Warszawą, nie ma w ogóle pociągu z Rzeszowa do Lublina! Dwa lata temu zlikwidowano linię łączącą Żory (50 tys. mieszkańców) z Katowicami przez Orzesz, którą wiele osób dojeżdżało do pracy w katowickich przedsiębiorstwach i uczelniach. Olsztyńskie PKP przestały wozić pasażerów m.in. na trasach Korsze - Bartoszyce, Olsztyn Główny - Działdowo, odcinając od głównych linii kolejowych około 10 tys. osób z okolicznych miejscowości. W Polsce na małych, lokalnych liniach kursują dziś dziennie 2-4 pociągi, w Czechach - 20.
- Likwidacja ponad tysiąca pociągów grozi paraliżem całego kraju - przekonują samorządowcy oraz część pracowników PKP.
Likwidacja na oślep
Lista przewidzianych do likwidacji połączeń rządzi się księżycową logiką. Na przykład na Opolszczyźnie wśród prawie 70 przewidzianych do likwidacji pociągów osobowych (przewożą dziennie 5 tys. osób) znalazły się m.in. połączenia Brzeg - Opole (przeciętnie 300 osób dziennie), Opole - Tarnowskie Góry (250 osób). Na liście nie ma natomiast takich połączeń, jak Fosowskie - Tarnowskie Góry (22 osoby) czy Kluczbork - Kępno (23 osoby). Choć z linii Poznań - Wągrowiec korzysta 2 tys. osób, znalazła się ona na "czarnej liście", bo przynosi straty. Tymczasem wystarczyłoby skrócić skład o wagony, które zawsze są puste. - Zwykła redukcja składów przyniosłaby w tym wypadku około 350 tys. zł oszczędności rocznie, a 2 tys. osób mogłoby nadal korzystać z pociągu - przekonuje Patryk Skopiec, dyrektor ds. projektów w Instytucie Rozwoju i Promocji Kolei.
W wielu wypadkach za mały ruch pasażerski, a co za tym idzie, niską rentowność połączeń, są bezpośrednio odpowiedzialne same PKP. - Nikt nie jeździ? A kto ma to robić, jeśli ze stacji pociąg odchodzi na przykład trzy razy dziennie - o 4:30, 15:00 i 20:00? Przecież przy takim rozkładzie nie sposób nawet dojechać do pracy i z niej wrócić - mówi Skopiec. Samorząd wielkopolski kupił dla PKP (za 6 mln zł) dwa nowoczesne autobusy szynowe, które przewoźnik posłał na trasę Poznań - Czerwonak. Dziennie jeżdżą tamtędy średnio... 3-4 osoby. I tej trasy nie ma na liście przewidzianych do likwidacji. Według jednego z ekspertów kolejowych, ruch pasażerski poważnie zmalał, gdy PKP w 2000 r. zlikwidowały boczne linie, przez co mieszkańcy stracili połączenia z głównymi arteriami kolejowymi i przestali jeździć w ogóle.
Dopłaty z głową
Do kolei dopłaca się wszędzie w świecie. We Francji państwowe dotacje do przewozów pasażerskich są relatywnie 7,5 razy wyższe niż w Polsce, w Niemczech ponad 5 razy wyższe. Więcej od nas na kolej łożą także Czesi i Węgrzy. W Polsce, gdzie konkurencja transportu drogowego jest jeszcze słaba, udział kolei w przewozach towarów sięga 30 proc. (w UE - 9 proc.) i ten segment rynku jest jeszcze rentowny. Duże straty przynoszą natomiast - z wyjątkiem szybkich i droższych EuroCity, InterCity oraz ekspresów - przewozy pasażerskie (na niektórych liniach wpływy pokrywają 3-10 proc. kosztów). Na Zachodzie jest odwrotnie - poza USA przewozy towarowe przynoszą większe straty, pasażerskie - mniejsze. Dzieje się tak jednak wyłącznie dzięki ogromnym dopłatom z budżetów centralnych i samorządowych. - Jedynym na świecie krajem, gdzie na wożeniu pasażerów zarabia się bez pomocy państwa, jest Japonia. Ale tam pociągi sześciu prywatnych firm co roku przewożą 9 mld pasażerów - wyjaśnia Adam Wielądek, szef rady nadzorczej PKP SA, były przewodniczący Międzynarodowego Związku Kolei (UIC). Okazało się jednak, że i japońskie połączenia kolejowe pośrednio uzyskują dotacje. W Europie Zachodniej wpływy kolei z dotacji są równe przychodom z biletów, podczas gdy w Polsce stanowią 20 proc. dochodów ze sprzedaży biletów.
W Polsce tylko samorząd warszawski dopłaca rocznie więcej do stołecznych autobusów, tramwajów oraz metra (około 500 mln zł) niż rząd i samorządy w całej Polsce do kolejowych przewozów pasażerskich (440 mln zł). Według ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, w 2002 r. kolej miała otrzymać od państwa dotację do przewozów pasażerskich w wysokości 500 mln zł, ale w zeszłorocznym budżecie na ten cel zapisano 300 mln zł. Faktycznie przekazano 256,4 mln zł. Dotację na pokrycie kosztów ulg (dla uczniów, studentów, nauczycieli, kombatantów itp.) Ministerstwo Finansów obcięło do 203,6 mln zł, podczas gdy łączna wartość ulg udzielonych przez PKP przy sprzedaży biletów przekroczyła w ubiegłym roku 300 mln zł. W styczniu i lutym 2003 r. PKP od urzędów marszałkowskich, które powinny otrzymywać z budżetu centralnego dotacje i współfinansować nimi przewozy regionalne, dostały ledwie 2 mln zł.
Pociąg do kredytów
Oszczędzanie latami na dotacjach i ciągłe hamowanie restrukturyzacji czy tolerowanie przerostów administracyjnych sprawiło, że dziś cały holding PKP, który wozi co roku około 400 mln pasażerów, znalazł się na skraju katastrofy, bo wartość jego zobowiązań zbliża się do wartości aktywów. Zeszłoroczny deficyt przewozów regionalnych wyniósł 1 mld zł, strata całego holdingu - 1,7 mld zł, a zadłużenie - 8 mld zł. W 2000 r. przedsiębiorstwo przemianowano na spółkę skarbu państwa PKP SA i wydzielono z niego 26 spółek (m.in. Cargo, zajmujące się przewozami towarowymi, Polskie Linie Kolejowe, zarządzające infrastrukturą kolejową - torami i siecią trakcyjną, PKP Intercity, do którego należą ekspresy, oraz PKP Przewozy Regionalne). Wszystkie one zostały wówczas oddłużone, ale tylko na papierze. - Rosnące straty musieliśmy pokrywać wpływami z przewozów towarowych spółki Cargo - wyjaśnia Maciej Męclewski, prezes PKP SA. To źródło powoli jednak wysycha, bo rentowność przewozów towarowych spadła z 51 proc. w 1995 r. do ledwie 3 proc. w 2001 r.
Wartość majątku pozostającego w posiadaniu całej grupy PKP ocenia się na 26 mld zł, z czego - wedle kierownictwa kolei - zbędnych jest około 25 proc. aktywów (m.in. stacje, parowozownie, warsztaty naprawcze, budynki socjalne). Wbrew pozorom ich sprzedaż nie rozwiązałaby jednak problemu, bo wartość rynkowa tych nieruchomości jest niska. Holding kolejowy ratuje się więc zaciąganiem nowych długów na poczet spłaty starych.
Polskie Koleje Prywatne?
Same PKP niewiele robią, by zapobiec bankructwu. Polskie koleje wciąż cierpią na przerost infrastruktury i zatrudnienia, a rozwiązaniem tego problemu nie jest wyłącznie zwiększenie dotacji. Restrukturyzacja zatrudnienia jest i tak chyba jedynym w miarę udanym projektem naprawy polskich kolei, bo jeszcze w 2000 r. w spółkach PKP zatrudnionych było 177 tys. osób, obecnie pracuje zaś 146 tys. osób. Jednak według Banku Światowego, PKP nie powinny zatrudniać więcej niż 115 tys. osób. Jedna kamera telewizyjna zastąpiłaby sześciu dróżników, nowoczes-na nastawania pozwoliłaby obsłużyć kilka stacji, odcinków i bocznic.
Współpraca PKP z samorządami wojewódzkimi, które starają się sensowniej niż kiedyś budżet centralny wydawać dotacje na kolej, przebiega opornie. Do końca lutego umowy na 2003 r. PKP podpisały tylko z trzema urzędami marszałkowskimi. Ostatnią deską ratunku może być przyspieszenie prywatyzacji polskich kolei i przekazanie prywatnym firmom obsługi wielu głównych linii, których zadłużone po uszy PKP nie mogą (a czasem nie chcą) utrzymywać. W 2006 r. polska sieć kolejowa zostanie udostępniona konkurencyjnym przewoźnikom unijnym, ale do tego czasu system transportu kolejowego może się już zawalić. Zdaniem Aleksandra Janiszewskiego, byłego prezesa PKP, niektóre trasy (np. WKD, Grodzisk - Otwock) powinny zostać natychmiast sprzedane nowym operatorom kolejowym. Kilka prywatnych firm już dziś wozi pasażerów na lokalnych liniach. 79 km wąskotorowej prywatnej kolei mają też m.in. Czesi. Prywatne firmy potrafią wykonać te same usługi za mniejsze pieniądze i w wyższym standardzie niż państwowe spółki. Na przykład wąskotorówka Śmigel - Bojanowo (małe miejscowości w Wielkopolsce), należąca do prywatnej firmy SKPL, próg rentowności (zero strat, zero zysków) osiąga już przy 14 pasażerach. Tymczasem PKP likwidują zazwyczaj linie, gdy jeździ nimi mniej niż 2 tys. osób.
Krwiobieg państwa
- Inne grupy zawodowe wciąż zdobywają wielkie sumy z budżetu, a to przecież kolej jest krwiobiegiem państwa - denerwuje się Stanisław Kogut z Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ "Solidarność". Działające na kolei związki zawodowe winą za dramatyczny stan holdingu obarczają rząd, który według nich nie respektuje ustawy o restrukturyzacji PKP z 2000 r. Za obecny paraliż kolei odpowiadają wszystkie rządy III RP, bo pozwalały się kolei zadłużać, odkładając jednocześnie restrukturyzację.
Czy kolej jest potrzebna w kraju, gdzie PKB na mieszkańca wynosi (według parytetu siły nabywczej) 8,8 tys. USD, a liczba prywatnych samochodów wzrosła po 1989 r. prawie dziesięciokrotnie? Jest potrzebna! - Bez rozwiniętej sieci kolejowej nie może istnieć żaden cywilizowany kraj - przekonuje Henryk Klimkiewicz, szef zespołu doradców kolejowych TOR. Na przykład w Szwajcarii, jednym z najbogatszych i najbardziej zmotoryzowanych krajów świata, z transportu kolejowego korzysta najwięcej osób. Szwajcar rocznie jeździ pociągami 30 razy, Polak - 10 razy. Przyszłość, zwłaszcza w Europie, gdzie odległości między państwami i metropoliami są niewielkie, należy przede wszystkim do szybkich pociągów. Uruchomienie TGV we Francji i ICE w Niemczech sprawiło, że 300-400 km pociągiem pokonuje się szybciej niż samolotem.
Polsce potrzebne są szybkie pociągi, ale też połączenia lokalne. - Na dłuższą metę koleje lokalne są niezbędne tylko w rejonie większych miast. Kolej to masowy środek transportu i nie może wozić na tzw. ścianie wschodniej po 20-30 osób. Tam potrzebne są zwykłe autobusy - uważa Aleksander Janiszewski. W mniej zurbanizowanych regionach Polski brak kolei może zmusić wiele osób do zakupu aut, ale nowi kierowcy bez trudu pomieszczą się tam na drogach. W aglomeracjach nie ma natomiast dla pociągów alternatywy - gdyby własne samochody miało na przykład 600 na 1000 warszawiaków (obecnie 400), w korkach stałoby się nie kilka, lecz kilkanaście godzin. Jeśli więc nadal łożymy na bankrutujące kopalnie czy huty, tym bardziej powinniś-my - jak cały świat - dokładać do kolei. Tyle że z sensem.
Kilkaset tysięcy Polaków będzie się spóźniać do pracy, szkół, nie dotrze na czas do lekarza czy urzędów. W najlepszym wypadku będą musieli wyjeżdżać z domu kilka godzin wcześniej niż dotychczas. Wszystko to wskutek likwidacji 1059 pociągów kursujących obecnie na trasach regionalnych i lokalnych. Ci, którzy nie znajdą dogodnych połączeń zastępczych, mogą być zmuszeni do rezygnacji z pracy bądź zmiany szkoły. Kilkaset miejscowości, odciętych od dużych miast, może w ciągu kilku lat stracić inwestorów, wyprowadzą się stamtąd przedsiębiorcy, może wzrosnąć bezrobocie. W Polsce kolej wciąż stanowi jeden z najważniejszych czynników rozwoju. Likwidacja linii to skazanie wielu regionów i miejscowości na wegetację i gospodarczą zapaść. Wydajemy 25 mld zł rocznie na dopłaty do rolnictwa, 5 mld dla górnictwa i 2 mld dla hutnictwa, więc brakuje pieniędzy na kolej. Podczas gdy w Europie Zachodniej furorę robią superszybkie pociągi (ruch na tego typu liniach wzrasta rocznie o 15 proc.), powstają nowe linie regionalne, rządy sprawnie restrukturyzują państwowe molochy w rodzaju Deutsche Bahn (dzięki restrukturyzacji kolei niemieccy podatnicy oszczędzili w ostatnich latach 7 mld euro), a Rosjanie modernizują tańszą od połączeń morskich kolej transsyberyjską, PKP funkcjonują coraz gorzej (powiększyły swój dług do 8 mld zł). Ratując się, sięgają po środek najprostszy i najgorszy zarazem - likwidację połączeń.
Głupie oszczędności PKP liczą, że dzięki drastycznym redukcjom przewozów lokalnych zaoszczędzą 350 mln zł rocznie, bowiem - jak twierdzi kierownictwo holdingu - przychody z przewidzianych do zamknięcia linii nie pokrywają nawet trzeciej części kosztów ich utrzymania. A ile stracą pasażerowie i cała gospodarka? Już dziś w wielu miejscach Polski straszą czarne dziury w systemie transportowym - spadek po poprzedniej redukcji połączeń w 2000 r. I nie dotyczy to wyłącznie wiosek: do Poznania nie można się dostać z odległego o 50 km Śremu, Radzymin nie ma połączenia z pobliską Warszawą, nie ma w ogóle pociągu z Rzeszowa do Lublina! Dwa lata temu zlikwidowano linię łączącą Żory (50 tys. mieszkańców) z Katowicami przez Orzesz, którą wiele osób dojeżdżało do pracy w katowickich przedsiębiorstwach i uczelniach. Olsztyńskie PKP przestały wozić pasażerów m.in. na trasach Korsze - Bartoszyce, Olsztyn Główny - Działdowo, odcinając od głównych linii kolejowych około 10 tys. osób z okolicznych miejscowości. W Polsce na małych, lokalnych liniach kursują dziś dziennie 2-4 pociągi, w Czechach - 20.
- Likwidacja ponad tysiąca pociągów grozi paraliżem całego kraju - przekonują samorządowcy oraz część pracowników PKP.
Likwidacja na oślep
Lista przewidzianych do likwidacji połączeń rządzi się księżycową logiką. Na przykład na Opolszczyźnie wśród prawie 70 przewidzianych do likwidacji pociągów osobowych (przewożą dziennie 5 tys. osób) znalazły się m.in. połączenia Brzeg - Opole (przeciętnie 300 osób dziennie), Opole - Tarnowskie Góry (250 osób). Na liście nie ma natomiast takich połączeń, jak Fosowskie - Tarnowskie Góry (22 osoby) czy Kluczbork - Kępno (23 osoby). Choć z linii Poznań - Wągrowiec korzysta 2 tys. osób, znalazła się ona na "czarnej liście", bo przynosi straty. Tymczasem wystarczyłoby skrócić skład o wagony, które zawsze są puste. - Zwykła redukcja składów przyniosłaby w tym wypadku około 350 tys. zł oszczędności rocznie, a 2 tys. osób mogłoby nadal korzystać z pociągu - przekonuje Patryk Skopiec, dyrektor ds. projektów w Instytucie Rozwoju i Promocji Kolei.
W wielu wypadkach za mały ruch pasażerski, a co za tym idzie, niską rentowność połączeń, są bezpośrednio odpowiedzialne same PKP. - Nikt nie jeździ? A kto ma to robić, jeśli ze stacji pociąg odchodzi na przykład trzy razy dziennie - o 4:30, 15:00 i 20:00? Przecież przy takim rozkładzie nie sposób nawet dojechać do pracy i z niej wrócić - mówi Skopiec. Samorząd wielkopolski kupił dla PKP (za 6 mln zł) dwa nowoczesne autobusy szynowe, które przewoźnik posłał na trasę Poznań - Czerwonak. Dziennie jeżdżą tamtędy średnio... 3-4 osoby. I tej trasy nie ma na liście przewidzianych do likwidacji. Według jednego z ekspertów kolejowych, ruch pasażerski poważnie zmalał, gdy PKP w 2000 r. zlikwidowały boczne linie, przez co mieszkańcy stracili połączenia z głównymi arteriami kolejowymi i przestali jeździć w ogóle.
Dopłaty z głową Do kolei dopłaca się wszędzie w świecie. We Francji państwowe dotacje do przewozów pasażerskich są relatywnie 7,5 razy wyższe niż w Polsce, w Niemczech ponad 5 razy wyższe. Więcej od nas na kolej łożą także Czesi i Węgrzy. W Polsce, gdzie konkurencja transportu drogowego jest jeszcze słaba, udział kolei w przewozach towarów sięga 30 proc. (w UE - 9 proc.) i ten segment rynku jest jeszcze rentowny. Duże straty przynoszą natomiast - z wyjątkiem szybkich i droższych EuroCity, InterCity oraz ekspresów - przewozy pasażerskie (na niektórych liniach wpływy pokrywają 3-10 proc. kosztów). Na Zachodzie jest odwrotnie - poza USA przewozy towarowe przynoszą większe straty, pasażerskie - mniejsze. Dzieje się tak jednak wyłącznie dzięki ogromnym dopłatom z budżetów centralnych i samorządowych. - Jedynym na świecie krajem, gdzie na wożeniu pasażerów zarabia się bez pomocy państwa, jest Japonia. Ale tam pociągi sześciu prywatnych firm co roku przewożą 9 mld pasażerów - wyjaśnia Adam Wielądek, szef rady nadzorczej PKP SA, były przewodniczący Międzynarodowego Związku Kolei (UIC). Okazało się jednak, że i japońskie połączenia kolejowe pośrednio uzyskują dotacje. W Europie Zachodniej wpływy kolei z dotacji są równe przychodom z biletów, podczas gdy w Polsce stanowią 20 proc. dochodów ze sprzedaży biletów.
W Polsce tylko samorząd warszawski dopłaca rocznie więcej do stołecznych autobusów, tramwajów oraz metra (około 500 mln zł) niż rząd i samorządy w całej Polsce do kolejowych przewozów pasażerskich (440 mln zł). Według ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, w 2002 r. kolej miała otrzymać od państwa dotację do przewozów pasażerskich w wysokości 500 mln zł, ale w zeszłorocznym budżecie na ten cel zapisano 300 mln zł. Faktycznie przekazano 256,4 mln zł. Dotację na pokrycie kosztów ulg (dla uczniów, studentów, nauczycieli, kombatantów itp.) Ministerstwo Finansów obcięło do 203,6 mln zł, podczas gdy łączna wartość ulg udzielonych przez PKP przy sprzedaży biletów przekroczyła w ubiegłym roku 300 mln zł. W styczniu i lutym 2003 r. PKP od urzędów marszałkowskich, które powinny otrzymywać z budżetu centralnego dotacje i współfinansować nimi przewozy regionalne, dostały ledwie 2 mln zł.
Pociąg do kredytów
Oszczędzanie latami na dotacjach i ciągłe hamowanie restrukturyzacji czy tolerowanie przerostów administracyjnych sprawiło, że dziś cały holding PKP, który wozi co roku około 400 mln pasażerów, znalazł się na skraju katastrofy, bo wartość jego zobowiązań zbliża się do wartości aktywów. Zeszłoroczny deficyt przewozów regionalnych wyniósł 1 mld zł, strata całego holdingu - 1,7 mld zł, a zadłużenie - 8 mld zł. W 2000 r. przedsiębiorstwo przemianowano na spółkę skarbu państwa PKP SA i wydzielono z niego 26 spółek (m.in. Cargo, zajmujące się przewozami towarowymi, Polskie Linie Kolejowe, zarządzające infrastrukturą kolejową - torami i siecią trakcyjną, PKP Intercity, do którego należą ekspresy, oraz PKP Przewozy Regionalne). Wszystkie one zostały wówczas oddłużone, ale tylko na papierze. - Rosnące straty musieliśmy pokrywać wpływami z przewozów towarowych spółki Cargo - wyjaśnia Maciej Męclewski, prezes PKP SA. To źródło powoli jednak wysycha, bo rentowność przewozów towarowych spadła z 51 proc. w 1995 r. do ledwie 3 proc. w 2001 r.
Wartość majątku pozostającego w posiadaniu całej grupy PKP ocenia się na 26 mld zł, z czego - wedle kierownictwa kolei - zbędnych jest około 25 proc. aktywów (m.in. stacje, parowozownie, warsztaty naprawcze, budynki socjalne). Wbrew pozorom ich sprzedaż nie rozwiązałaby jednak problemu, bo wartość rynkowa tych nieruchomości jest niska. Holding kolejowy ratuje się więc zaciąganiem nowych długów na poczet spłaty starych.
Polskie Koleje Prywatne? Same PKP niewiele robią, by zapobiec bankructwu. Polskie koleje wciąż cierpią na przerost infrastruktury i zatrudnienia, a rozwiązaniem tego problemu nie jest wyłącznie zwiększenie dotacji. Restrukturyzacja zatrudnienia jest i tak chyba jedynym w miarę udanym projektem naprawy polskich kolei, bo jeszcze w 2000 r. w spółkach PKP zatrudnionych było 177 tys. osób, obecnie pracuje zaś 146 tys. osób. Jednak według Banku Światowego, PKP nie powinny zatrudniać więcej niż 115 tys. osób. Jedna kamera telewizyjna zastąpiłaby sześciu dróżników, nowoczes-na nastawania pozwoliłaby obsłużyć kilka stacji, odcinków i bocznic.
Współpraca PKP z samorządami wojewódzkimi, które starają się sensowniej niż kiedyś budżet centralny wydawać dotacje na kolej, przebiega opornie. Do końca lutego umowy na 2003 r. PKP podpisały tylko z trzema urzędami marszałkowskimi. Ostatnią deską ratunku może być przyspieszenie prywatyzacji polskich kolei i przekazanie prywatnym firmom obsługi wielu głównych linii, których zadłużone po uszy PKP nie mogą (a czasem nie chcą) utrzymywać. W 2006 r. polska sieć kolejowa zostanie udostępniona konkurencyjnym przewoźnikom unijnym, ale do tego czasu system transportu kolejowego może się już zawalić. Zdaniem Aleksandra Janiszewskiego, byłego prezesa PKP, niektóre trasy (np. WKD, Grodzisk - Otwock) powinny zostać natychmiast sprzedane nowym operatorom kolejowym. Kilka prywatnych firm już dziś wozi pasażerów na lokalnych liniach. 79 km wąskotorowej prywatnej kolei mają też m.in. Czesi. Prywatne firmy potrafią wykonać te same usługi za mniejsze pieniądze i w wyższym standardzie niż państwowe spółki. Na przykład wąskotorówka Śmigel - Bojanowo (małe miejscowości w Wielkopolsce), należąca do prywatnej firmy SKPL, próg rentowności (zero strat, zero zysków) osiąga już przy 14 pasażerach. Tymczasem PKP likwidują zazwyczaj linie, gdy jeździ nimi mniej niż 2 tys. osób.
Krwiobieg państwa
- Inne grupy zawodowe wciąż zdobywają wielkie sumy z budżetu, a to przecież kolej jest krwiobiegiem państwa - denerwuje się Stanisław Kogut z Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ "Solidarność". Działające na kolei związki zawodowe winą za dramatyczny stan holdingu obarczają rząd, który według nich nie respektuje ustawy o restrukturyzacji PKP z 2000 r. Za obecny paraliż kolei odpowiadają wszystkie rządy III RP, bo pozwalały się kolei zadłużać, odkładając jednocześnie restrukturyzację.
Czy kolej jest potrzebna w kraju, gdzie PKB na mieszkańca wynosi (według parytetu siły nabywczej) 8,8 tys. USD, a liczba prywatnych samochodów wzrosła po 1989 r. prawie dziesięciokrotnie? Jest potrzebna! - Bez rozwiniętej sieci kolejowej nie może istnieć żaden cywilizowany kraj - przekonuje Henryk Klimkiewicz, szef zespołu doradców kolejowych TOR. Na przykład w Szwajcarii, jednym z najbogatszych i najbardziej zmotoryzowanych krajów świata, z transportu kolejowego korzysta najwięcej osób. Szwajcar rocznie jeździ pociągami 30 razy, Polak - 10 razy. Przyszłość, zwłaszcza w Europie, gdzie odległości między państwami i metropoliami są niewielkie, należy przede wszystkim do szybkich pociągów. Uruchomienie TGV we Francji i ICE w Niemczech sprawiło, że 300-400 km pociągiem pokonuje się szybciej niż samolotem.
Polsce potrzebne są szybkie pociągi, ale też połączenia lokalne. - Na dłuższą metę koleje lokalne są niezbędne tylko w rejonie większych miast. Kolej to masowy środek transportu i nie może wozić na tzw. ścianie wschodniej po 20-30 osób. Tam potrzebne są zwykłe autobusy - uważa Aleksander Janiszewski. W mniej zurbanizowanych regionach Polski brak kolei może zmusić wiele osób do zakupu aut, ale nowi kierowcy bez trudu pomieszczą się tam na drogach. W aglomeracjach nie ma natomiast dla pociągów alternatywy - gdyby własne samochody miało na przykład 600 na 1000 warszawiaków (obecnie 400), w korkach stałoby się nie kilka, lecz kilkanaście godzin. Jeśli więc nadal łożymy na bankrutujące kopalnie czy huty, tym bardziej powinniś-my - jak cały świat - dokładać do kolei. Tyle że z sensem.
| Autobus na szynach |
|---|
| Autobusy szynowe mogą - zdaniem samorządowców - uratować lokalne połączenia kolejowe. Miałyby one zastąpić przestarzałe pociągi regionalne zwane "żółtkami", które były produkowane na przedwojennej szwedzkiej licencji (pierwsze polskie "żółtki" miały nawet barwy narodowe Szwecji). Jeden autobus szynowy kosztuje 6-8 mln zł. Jest łatwiejszy w eksploatacji, ma dobre przyspieszenie i krótszą drogę hamowania, co pozwala zwiększyć liczbę przystanków na trasie, a nawet wprowadzić stację na żądanie. Koszt eksploatacji autobusów jest o 50 proc. niższy niż tradycyjnych pociągów. Autobusy szynowe zwykle wygrywają konkurencję z transportem kołowym. Dzięki wprowadzeniu autobusów szynowych przewozy regionalne przeżywają na Zachodzie renesans. W Niemczech czy Szwajcarii pierwszy raz od 30 lat zaczęto budować nowe linie, a zlikwidowane - reaktywowano. |
| Polskie Koleje Prywatne? | |
|---|---|
| TAK | NIE |
| Bogdan Zdrojewski poseł Platformy Obywatelskiej Prywatyzacja kolei jest spóźniona co najmniej o 10 lat. Należałoby poprzez Agencję Mienia Kolejowego sprywatyzować majątek kolei, potem zająć się dworcami i obsługą, czy usługami. Niestety, dziś nie ma woli politycznej, by to zrobić. W środowisku kolejarskim nie ma też grupy, która podjęłaby się tego zadania. Sytuacja jest więc patowa. | Krystyna Łybacka minister edukacji Prywatyzacja PKP nie wchodzi w grę, bo to zbyt strategiczne przedsiębiorstwo. Konsekwencją prywatyzacji byłaby likwidacja wielu połączeń, co odcięłoby znaczną część ludzi od pracy i szkół. Kolei nie da się zastąpić autobusami, bo nasze drogi są już przepełnione. Rozwiązaniem jest współfinansowanie regionalnych połączeń przez samorządy, tak jak się dzieje w Wielkopolsce. Lokalne władze najlepiej wiedzą, które pociągi są najważniejsze dla ludzi. |
| Grzegorz Szczodrowski ekonomista z Uniwersytetu Gdańskiego To mit, że kolej musi być państwowa. Kolej rozwinęła się w XIX wieku, a jej potęgę stworzyli prywatni inwestorzy. W Polsce trzeba sprywatyzować przewozy. Infrastruktura kolejowa pozostałaby w rękach kapitału publiczno-prywatnego (samorządy, skarb państwa i prywatny kapitał). Taki scenariusz jest realny, ale jego realizacja w obecnych warunkach politycznych graniczyłaby z cudem. | Tadeusz Iwiński poseł Sojuszu Lewicy Demokratycznej Państwo powinno utrzymać kontrolę nad kolejami. Tej gałęzi gospodarki nie wolno puścić na żywioł wolnego rynku. Przewozy pasażerskie nie przynoszą zysku, a są niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania państwa. Zresztą kolei nie prywatyzuje się także w większości krajów Zachodu. Dość spojrzeć na Niemcy i Francję, a nawet USA. |
| Dotować kolej? |
|---|
MICHAŁ KAMIŃSKI poseł Prawa i Sprawiedliwości Dużo bogatsze kraje niż Polska dotują kolej, bo odgrywa ona ważną rolę strategiczną i społeczną. Dotacje nie powinny być jednak bezwarunkowe i zwalniać PKP z konieczności dbania o jak najlepszy wynik finansowy. JEREMI MORDASEWICZ Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych Jeżeli kolej zmuszamy do działań nierynkowych, na przykład do przewozów na krótkich trasach i utrzymywania nierentownych połączeń, to musimy to zrekompensować. Inne dotacje nie są potrzebne. TADEUSZ SYRYJCZYK polityk UW, były minister transportu Praktycznie nie ma kraju, który by nie dotował kolei. Dotacje do PKP - poza finansowaniem inwestycji w infrastrukturę - nie powinny być jednak bezpośrednie. PKP może zarabiać na realizacji zamówień publicznych składanych przez samorząd. JAN MACIEJA Pracownia Monitorowania Przedsiębiorstw PAN Pieniądze publiczne można przeznaczyć na kolej tylko w formie pomocy w restrukturyzacji i prywatyzacji. Musi jednak istnieć wiarygodny plan naprawy. Nie ma żadnego ekonomicznego uzasadnienia, aby dotacje dla kolei były stałe. ANDRZEJ SADOWSKI wiceprezydent Centrum im. Adama Smitha Czy kiedyś koleje były dotowane? Nie. Problem dotacji powstał wraz z upaństwowieniem kolei. Wycofanie się państwa z dotowania jest bolesne dla grup interesów żyjących z pieniędzy państwowych przeznaczanych na kolej, ale możliwe i konieczne. ROMAN GIERTYCH poseł Ligi Polskich Rodzin Kolej w Polsce nie musi być dotowana. Przy obecnym stanie dróg kolej na pewno ma możliwość wypracowania zysku. Problemem tego przedsiębiorstwa jest jednak marnotrawstwo i nieudolność zarządu. Likwidacja przerostów zatrudnienia od razu poprawiłaby wyniki. |
| Wyrok na Radzymin |
|---|
| Kiedyś były tu dwa dworce kolejowe. Dziś nie ma żadnego. Miasto bez kolei umiera - mówią mieszkańcy podwarszawskiego Radzymina. Siedmiotysięczne miasteczko jest położone tylko kilometr od trasy krajowej Warszawa - Białystok. Do stolicy jest stąd niespełna 30 km. Przez ponad sto lat tutejsi kupcy i rzemieślnicy dojeżdżali do Warszawy kolejką wąskotorową. Dzięki niej zaczęły się rozwijać miejscowości położone na trasie, zwłaszcza Marki. Na początku lat 70. kolejka została zlikwidowana. Budynek stacji przez jakiś czas użytkowało PKS, lecz dziś stoi on pusty i niszczeje. Druga nitka kolejowa, o normalnej szerokości torów, wiodła z Legionowa do Tłuszcza. Ponad cztery lata temu kierownictwo PKP zdecydowało o likwidacji połączenia, tłumacząc to niską rentownością. Od kilku miesięcy nie jeżdżą tamtędy także pociągi towarowe - w niedalekim Wieliszewie uszkodzony jest wiadukt. Na stacji Radzymin pracuje jedna osoba - Władysław Oleksiak, dyżurny ruchu, który jednak nie odprawia pociągów, bo nie jeżdżą. Burmistrz Radzymina Zbigniew Piotrowski dostrzega prawidłowość: najpierw zlikwidowano pociągi, potem przestały jeździć autobusy PKS. Nikt nie chciał w takim miejscu prowadzić interesów, zniknęli inwestorzy, karleje mały biznes. Miasteczko umiera. - Kolej mogłaby być dla Radzymina szansą: leżymy na ważnym szlaku. Kiedyś przecież stolica zostanie zamknięta dla tirów, a wtedy alternatywnym transportem będzie właśnie pociąg. W końcu to koleje przyczyniły się do ucywilizowania Dzikiego Zachodu - mówi burmistrz Piotrowski. Janina Blikowska |
Więcej możesz przeczytać w 10/2003 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
