Blokada głowy

 

Gdyby najważniejsze wynalazki XX wieku traktowano tak jak automatyczną skrzynię biegów w samochodzie, po ulicach jeździłyby jeszcze konne zaprzęgi, w armiach dominowałaby kawaleria, energii dostarczałyby elektrownie węglowe, a komputery miałyby rozmiary małych budynków. W wypadku automatycznej skrzyni biegów mamy dziwny i niczym nie uzasadniony opór przed tym poprawiającym bezpieczeństwo i niezawodnym urządzeniem. Kierowcy w mieście nie muszą co kilka metrów wciskać pedału sprzęgła. Nie muszą odrywać prawej ręki od kierownicy, gdy jadą z dużą prędkością autostradą. Nie muszą redukować biegów podczas wyprzedzania i skręcania. Rozumieją to Amerykanie i Japończycy, ale nie Europejczycy.

Elastyczny automat
W USA - według danych firmy konsultingowej Knibb Gormezano & Partners - już 89,8 proc. samochodów ma automatyczne skrzynie biegów, w Japonii - 65,2 proc., zaś w Europie zaledwie 13 proc. Najczęściej powtarzane na Starym Kontynencie mity o automatycznych skrzyniach biegów mówią o zwiększonym zużyciu paliwa oraz tzw. poślizgu - opóźnieniu w zmienianiu biegów, które powoduje, że samochód jest mniej dynamiczny. Osoby powtarzające te mity nie zauważyły, że automatyczne skrzynie biegów prawie w niczym nie przypominają obecnie urządzeń, które 63 lata temu Amerykanie wprowadzili w modelu oldsmobile automatic. O wyższości automatycznych skrzyń nowej generacji nad manualnymi świadczy choćby to, że montuje się je w bolidach Formuły 1.
Nowoczesne automaty to najczęściej skrzynie sześcio-, a nawet siedmiobiegowe. Nowy 7G-Tronic wyprodukowany przez koncern Daim-
ler-Chrysler będzie standardowo montowany w mercedesach E 500, S 430, S 500, CL 500 i SL 500 już od jesieni tego roku. Jego najważniejszą zaletą (poza mniejszym zużyciem paliwa) jest to, że nie redukuje biegów po kolei, lecz w razie potrzeby przechodzi z siódmego biegu od razu na piąty lub czwarty. W jeepach grand cherokee oraz cherokee montowana jest automatyczna skrzynia biegów z tzw. podwójnym nadbiegiem (overdrive), co pozwala zmniejszyć zużycie paliwa i ograniczyć hałas silnika. Skrzynia oferowana m.in. w jeepach, chryslerach oraz niektórych cadillacach potrafi się też dostosowywać do sposobu jazdy preferowanego przez kierowcę. Komputer zbiera informacje o prędkości, z jaką samochód wchodzi w zakręty, wychyleniach karoserii, sile hamowania itd., po czym przeprogramowuje moduł sterujący skrzynią. W efekcie ta sama skrzynia będzie zmieniała biegi na wyższych obrotach, jeśli za kierownicą siądzie wielbiciel dynamicznej jazdy, lub na niższych, jeśli kierowca woli oszczędną jazdę. Automat montowany m.in. w BMW 7 oraz nowym BMW 5 rozpoznaje z kolei, że kierowca jedzie w korku i nie przełącza się na pierwszy bieg. Dzięki temu auto spala mniej niż pojazd z manualną skrzynią.
W wielu samochodach kierowca może określić swój styl jazdy, włączając przyciski "sport" bądź "winter". Przełączona na tryb "sport" skrzynia później zmienia biegi, co pozwala wchodzić na wysokie obroty. Tryb "winter" uniemożliwia start na zbyt wysokich obrotach, dzięki czemu auto nie wpada w poślizg na oblodzonej drodze. Dodatkowym atutem wielu automatów jest możliwość przechodzenia na ręczny tryb zmiany biegów. Samochody wyposażone w sekwencyjne skrzynie nie mają wprawdzie sprzęgła, ale biegi można w nich zmieniać albo przez ruch dźwigni, albo skrzydełkami umieszczonymi przy kierownicy. W ten sposób można jechać dynamicznie na wyższych obrotach, nie ryzykując uszkodzenia silnika. W razie wejścia na zbyt wysokie obroty komputer sam zmienia bieg.

CTV van Doorne'a
Tradycyjne hydrokinetyczne automaty ze względu na straty energii nadają się przede wszystkim do aut wyposażonych w duże silniki. Słabsze jednostki nie były w stanie przełamać oporów wirnika, więc poślizgi w zmienianiu biegów były za duże. Wszystko zmieniło się wraz z wynalezieniem przez Holendra Huba van Doorne'a skrzyni CTV. W jej konstrukcji zastosowano stożki połączone metalowym paskiem. Dzięki nim uzyskuje się płynną zmianę przełożeń, co umożliwia zamontowanie automatu także w mniejszych modelach. Samochody wyposażone w CTV są poza tym bardziej ekonomiczne. Początkowo takie skrzynie montowano wyłącznie w autach o mocy nie przekraczającej 100 koni mechanicznych. Większa moc powodowała deformacje paska. Dopiero w 1996 r. inżynierom z Audi udało się zastąpić pasek łańcuchem, dzięki czemu skrzynie mogą być montowane w mocniejszych autach.
CTV przeszło z segmentu aut małych do klasy średniej i wyższej, a sekwencyjna skrzynia biegów znalazła zastosowanie w samochodach segmentu A. Rozwiązanie takie zastosowali m.in. producenci najnowszej toyoty yaris. Automatyczna skrzynia biegów montowana jest już w autach o pojemności 1,3 litra.

Sprzęgło do muzeum
Niektórzy producenci doszli do wniosku, że nie opłaca się produkować samochodów z pedałem sprzęgła i ręczną skrzynią biegów. Volvo XC 90 nie można na przykład kupić w wersji z ręczną skrzynią. Mercedes S w standardzie jest oferowany z automatem. Kto chce kupić wersję z ręczną skrzynią biegów, musi ją zamówić. Automatyczne skrzynie montowane są jako jedyna dostępna opcja także w samochodach sportowych. Przede wszystkim dlatego, że niewielu kierowców umiałoby nimi wystartować, korzystając z ręcznej skrzyni i nie paląc jednocześnie sprzęgła.
Według danych Knibb Gormezano & Partnerts za siedem lat autami z automatyczną przekładnią będzie jeździło już ponad 50 proc. Europejczyków. W Polsce sprzedaż BMW z automatyczną skrzynią wzrosła w ubiegłym roku z 10 proc. do 60 proc., także 87 proc. volvo XC 70 i 50 proc. volvo S80 kupowanych jest w takich wersjach. Jednak w wielu za to urządzenie trzeba sporo dopłacić. Np. wypadku toyoty avensis - 7 tys. zł. Kiedy jednak mieszkańcy Europy przekonają się wreszcie do automatów, produkcja znacznie potanieje.