Za dewastację kolei odpowiada rząd Podróż najszybszym pociągiem z Paryża do Marsylii (780 km) cztery lata temu trwała 4 godziny i 20 minut. Po uruchomieniu w 2002 r. na tej trasie szybkiego pociągu TGV czas przejazdu ze stolicy Francji na Lazurowe Wybrzeże skrócił się do trzech godzin. W Polsce cztery lata temu najszybszym pociągiem (InterCity) mogliśmy pokonać trasę z Poznania do Warszawy (300 km) w 2 godziny i 37 minut. Dziś taka podróż trwa... 13 minut dłużej. Owe 13 minut to symboliczna miara dewastacji kolei w Polsce, gdzie strach rozpędzać stare pociągi na nie remontowanych od lat albo remontowanych nieudolnie torach, gdzie synonimem restrukturyzacji zadłużonych na 18 mld zł Polskich Kolei Państwowych stały się strajki (stojące pociągi przynajmniej nie powiększają strat). Jak stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli, w latach 2002-2003 różne spółki PKP otrzymały z budżetu państwa i budżetów samorządów tylko od 20 proc. do 60 proc. dopłat, które im obiecano. - Albo niech państwo powie jasno: "Nie obchodzi nas kolej!", albo do niej dopłaci, tak jak to się robi w całym świecie - mówi Aleksander Janiszewski, były prezes PKP, dziś ekspert firmy Kolprojekt. O ile na przykład w Luksemburgu rozwój kolei byłby fanaberią, o tyle w Polsce jest ona - jak we wszystkich większych krajach - ciągle niezbędna. Dopłacić więc trzeba, ale kto mówi, że tylko państwowym PKP?
Pociąg do zysku
- Tam, gdzie PKP zatrudniały do obsługi trasy 67 osób i ponosiły straty, my zatrudniamy dziewięć osób i odnotowujemy zysk. Przecież maszynista może również sprzedawać i sprawdzać bilety, sprzątać pociąg - mówi Tomasz Strapagiel z Kalisza, który wraz z kilkunastoma hobbystami kolejnictwa z całej Polski założył w 2001 r. Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych. Przekonali oni samorządy w Wielkopolsce i na Podkarpaciu, by przekazały im likwidowane przez spółkę PKP Przewozy Regionalne "nierentowne" połączenia wąskotorowych kolejek dojazdowych (obecnie SKPL zarządza pięcioma lokalnymi pasażerskimi liniami). Okazało się, że amatorzy potrafią przy identycznych jak dla PKP dopłatach od samorządów obniżyć koszty o 20-30 proc. i wyjść na plus, a nawet nieco zainwestować (na trasie Śmigielskiej Kolejki Dojazdowej wybudowali nowy przystanek).
Prywatni inwestorzy działają bardziej efektywnie niż PKP także w dochodowych nawet dla państwowego molocha segmentach rynku, na przykład przewozach towarowych (cargo). Gliwiczanin Jarosław Pawluk stworzył CTL Logistics, jedną z pięciu największych prywatnych firm kolejowych w Europie (specjalizuje się w transporcie produktów chemicznych). Na każdy miliard złotych przychodów jego firmy z przewozu towarów pracuje przeciętnie 2 tys. osób; w PKP Cargo - 8 tys. osób (wynika z tego, że spośród 49 tys. pracowników państwowego przewoźnika można zwolnić 37 tys.). W 2004 r. Pawluk wykupił dodatkowo niewielką prywatną kolej niemiecką Rent a train (obecnie CTL Railway Hamburg) i w ciągu kilku miesięcy zwiększył jej przychody z 500 tys. euro do 10 mln euro (firma dostarcza m.in. koks do hut koncernu ThyssenKrupp).
Szlaban dla konkurencji
Choć w Polsce 48 firm i instytucji ma licencje na przewozy kolejowe (pasażerskie lub towarowe), faktycznie działa ułamek z nich. Dlaczego, skoro na kolejach można zarobić? W sąsiednich Niemczech działa obecnie 280 prywatnych przewoźników kolejowych, którzy zdobyli już około 10 proc. rynku wszystkich przewozów koleją.
Polski rynek kolejowy przypomina rynek telefonii sprzed kilku lat: niby każdy może wejść w ten biznes, ale monopolista skutecznie obrzydza życie rywalom, a państwo - pod presją 140 tys. pracowników grupy PKP i jej prezesów - przymyka na to oko. Pawluk wspomina, że gdy w 2001 r. PKP ogłosiły, że przewozy pasażerskie na trasie Żywiec - Sucha Beskidzka są nieopłacalne i likwidują linię, on postanowił ją przejąć. - Szacowałem, że po zastąpieniu tradycyjnych pociągów tzw. autobusami szynowymi i obniżeniu kosztów o 30 proc. będę miał zyski - mówi "Wprost" właściciel CTL Logistics. Tuż po złożeniu przez niego oferty PKP "rozmyśliły się" i nadal obsługują trasę, ponosząc straty i żądając coraz większych dopłat z kieszeni podatników. Międzynarodowy prywatny przewoźnik Connex Transport AB (jego przychody to 1,4 mld euro rocznie), który świadczy usługi w Skandynawii, Irlandii, Belgii, Holandii, Niemczech, Australii, w Czechach i Słowenii, w lipcu 2003 r. miał rozpocząć działalność również w Polsce, lecz odebrano mu przyznaną już licencję na przewozy pasażerskie!
Potencjalnych inwestorów odstrasza chwiejność polityki państwa, które albo otwarcie sabotuje liberalizację rynku (Ministerstwo Transportu zaczęło wydawać licencje na usługi kolejowe w 1998 r., ale do niedawna pozwalały one na obsługę tylko jednej trasy - niezgodnie z prawem unijnym), albo nie ma żadnego pomysłu na jej przeprowadzenie. - W regionalne przewozy pasażerskie chcieli u nas inwestować Niemcy, Szwajcarzy. Nikt nie powiedział im, czy i jak duże otrzymają dopłaty, a tym samym, czy wydatki kiedykolwiek im się zwrócą - wyjaśnia Patryk Skopiec, dyrektor w Instytucie Rozwoju i Promocji Kolei. Bez dopłat regionalne przewozy pasażerskie niemal nigdzie nie są bowiem opłacalne (wyjątek stanowi m.in. kilka japońskich kolei w regionie aglomeracji takich jak Tokio lub Osaka, ale i one pośrednio są dofinansowywane, gdyż państwo w całości finansuje rozbudowę infrastruktury). Jeśli na przykład nowy elektrowóz kosztuje 20 mln zł, nikt nie wyda w ciemno takich pieniędzy. Monopol na intratne i rentowne międzyregionalne (przekraczające granice trzech województw) oraz międzynarodowe przewozy pasażerskie zapewniła sobie natomiast spółka PKP Intercity.
Dzielenie przez zera
W Japonii, gdzie w latach 80. podzielono państwową kolej JNR na sześć w większości prywatnych i konkurujących z sobą spółek przewozów pasażerskich, dziś należy do nich tylko 40 proc. rynku przewozów pasażerskich; resztę opanowało ponad 20 dużych i średniej wielkości prywatnych przewoźników!
W Polsce restrukturyzację państwowych kolei, zapoczątkowaną ustawą z 8 września 2000 r., ograniczono do podziału PKP na kilkadziesiąt skomercjalizowanych spółek skarbu państwa. I koniec. Część przynosi zyski, większość, jak dawniej - straty. Stworzono fikcję, w której liczne spółki powiązane z sobą w ramach tej samej grupy PKP udają niezależnych konkurentów. Bileter z kasy nie posprząta dworca, bo płaci mu na przykład PKP Przewozy Regionalne, a dworzec należy do PKP SA. Spółka-matka PKP SA precyzyjnie dzieli rynek między swoje przedsiębiorstwa. Na przykład początkowo oszacowano liczbę potrzebnych w Polsce połączeń pasażerskich na długich trasach na mniej więcej 300, lecz PKP Intercity uruchomiły z tego jedną trzecią. Lukę w tym intratnym segmencie chciały wypełnić PKP Przewozy Regionalne, ale PKP Intercity zablokowały tę inicjatywę w ramach grupy PKP. Na dodatek zadłużone spółki PKP nie płacą sobie wzajemnie za wykonywane usługi i nakręcają spiralę długów.
Wszędzie tam, gdzie uwalniano rynek kolejowy (w Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii, Holandii, Szwecji, Danii, Finlandii, Portugalii, Estonii, Czechach czy na Słowacji), podstawą reformy było utworzenie niezależnych spółek zarządzających torami, które sprzedawałyby miejsce na torach konkurencyjnym przewoźnikom. U nas wyhodowano potwora, który konkurencję zabija, bo sam jest częścią grupy PKP!
PKP Cargo w rozpaczliwy sposób usiłują wycinać najgroźniejszych dla siebie przewoźników na rynku towarowym, na którym takie firmy jak KP Szczakowa (wozi węgiel ze Śląska do Kietz w Niemczech) lub CTL odebrały państwowej spółce około 10 proc. kontraktów. Co robią PKP Polskie Linie Kolejowe? Wydzierżawiają albo oddają w zarząd PKP Cargo niewielkie (zwykle długości kilometra), lecz kluczowe fragmenty torów. Nawet jeśli prywatny przewoźnik pozyska intratny kontrakt na dostawę paliwa z południa Polski do terminalu w Gdańsku i zapłaci PLK za przejazd trasą, tuż przed terminalem musi wjechać na tory swojego bezpośredniego państwowego konkurenta - PKP Cargo. Ten zaś może się na to nie zgodzić... Co więcej, stawki płacone przez PKP Cargo za korzystanie z torów PKP PLK są o 25 proc. niższe niż te, które płacą prywatne firmy!
Świat odjeżdża
Gdy w Wielkiej Brytanii zadłużonego państwowego molocha British Rail podzielono na niezależne spółki i operatora torów Railtrack (prywatyzację zakończono w 1997 r.), po kilku głośnych wypadkach kolejowych związkowcy i lewicowi politycy Partii Pracy obarczyli winą za pogorszenie bezpieczeństwa właśnie prywatnych przewoźników, doprowadzając do faktycznej renacjonalizacji operatora torów Railtrack. Rezultat: po sprywatyzowaniu całej kolei 91 proc. pociągów przybywało o czasie, a po renacjonalizacji Railtrack - 82 proc.; subsydia do przewozów pasażerskich wzrosły z 1,2 mld funtów do 4 mld funtów.
W 2004 r. rząd i samorządy zwiększyły wysokość dopłat dla kolei prawie o połowę, lecz państwowa grupa PKP w obecnej postaci to worek bez dna. Jeśli chcemy utrzymywać kolej i poprawić jakość jej usług, musimy pogodzić się z koniecznością dopłacania do kolei. Ale dopłacajmy tym, którzy nie zmarnotrawią naszych podatków (tak jak robiły w ciągu ostatnich lat PKP), czyli prywatnym przewoźnikom lub zrestrukturyzowanym spółkom wydzielonym z państwowego molocha! Inaczej w Polsce wciąż będzie można wsiąść najwyżej do "pociągu byle jakiego".
- Tam, gdzie PKP zatrudniały do obsługi trasy 67 osób i ponosiły straty, my zatrudniamy dziewięć osób i odnotowujemy zysk. Przecież maszynista może również sprzedawać i sprawdzać bilety, sprzątać pociąg - mówi Tomasz Strapagiel z Kalisza, który wraz z kilkunastoma hobbystami kolejnictwa z całej Polski założył w 2001 r. Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych. Przekonali oni samorządy w Wielkopolsce i na Podkarpaciu, by przekazały im likwidowane przez spółkę PKP Przewozy Regionalne "nierentowne" połączenia wąskotorowych kolejek dojazdowych (obecnie SKPL zarządza pięcioma lokalnymi pasażerskimi liniami). Okazało się, że amatorzy potrafią przy identycznych jak dla PKP dopłatach od samorządów obniżyć koszty o 20-30 proc. i wyjść na plus, a nawet nieco zainwestować (na trasie Śmigielskiej Kolejki Dojazdowej wybudowali nowy przystanek).
Prywatni inwestorzy działają bardziej efektywnie niż PKP także w dochodowych nawet dla państwowego molocha segmentach rynku, na przykład przewozach towarowych (cargo). Gliwiczanin Jarosław Pawluk stworzył CTL Logistics, jedną z pięciu największych prywatnych firm kolejowych w Europie (specjalizuje się w transporcie produktów chemicznych). Na każdy miliard złotych przychodów jego firmy z przewozu towarów pracuje przeciętnie 2 tys. osób; w PKP Cargo - 8 tys. osób (wynika z tego, że spośród 49 tys. pracowników państwowego przewoźnika można zwolnić 37 tys.). W 2004 r. Pawluk wykupił dodatkowo niewielką prywatną kolej niemiecką Rent a train (obecnie CTL Railway Hamburg) i w ciągu kilku miesięcy zwiększył jej przychody z 500 tys. euro do 10 mln euro (firma dostarcza m.in. koks do hut koncernu ThyssenKrupp).
Szlaban dla konkurencji
Choć w Polsce 48 firm i instytucji ma licencje na przewozy kolejowe (pasażerskie lub towarowe), faktycznie działa ułamek z nich. Dlaczego, skoro na kolejach można zarobić? W sąsiednich Niemczech działa obecnie 280 prywatnych przewoźników kolejowych, którzy zdobyli już około 10 proc. rynku wszystkich przewozów koleją. Polski rynek kolejowy przypomina rynek telefonii sprzed kilku lat: niby każdy może wejść w ten biznes, ale monopolista skutecznie obrzydza życie rywalom, a państwo - pod presją 140 tys. pracowników grupy PKP i jej prezesów - przymyka na to oko. Pawluk wspomina, że gdy w 2001 r. PKP ogłosiły, że przewozy pasażerskie na trasie Żywiec - Sucha Beskidzka są nieopłacalne i likwidują linię, on postanowił ją przejąć. - Szacowałem, że po zastąpieniu tradycyjnych pociągów tzw. autobusami szynowymi i obniżeniu kosztów o 30 proc. będę miał zyski - mówi "Wprost" właściciel CTL Logistics. Tuż po złożeniu przez niego oferty PKP "rozmyśliły się" i nadal obsługują trasę, ponosząc straty i żądając coraz większych dopłat z kieszeni podatników. Międzynarodowy prywatny przewoźnik Connex Transport AB (jego przychody to 1,4 mld euro rocznie), który świadczy usługi w Skandynawii, Irlandii, Belgii, Holandii, Niemczech, Australii, w Czechach i Słowenii, w lipcu 2003 r. miał rozpocząć działalność również w Polsce, lecz odebrano mu przyznaną już licencję na przewozy pasażerskie!
Potencjalnych inwestorów odstrasza chwiejność polityki państwa, które albo otwarcie sabotuje liberalizację rynku (Ministerstwo Transportu zaczęło wydawać licencje na usługi kolejowe w 1998 r., ale do niedawna pozwalały one na obsługę tylko jednej trasy - niezgodnie z prawem unijnym), albo nie ma żadnego pomysłu na jej przeprowadzenie. - W regionalne przewozy pasażerskie chcieli u nas inwestować Niemcy, Szwajcarzy. Nikt nie powiedział im, czy i jak duże otrzymają dopłaty, a tym samym, czy wydatki kiedykolwiek im się zwrócą - wyjaśnia Patryk Skopiec, dyrektor w Instytucie Rozwoju i Promocji Kolei. Bez dopłat regionalne przewozy pasażerskie niemal nigdzie nie są bowiem opłacalne (wyjątek stanowi m.in. kilka japońskich kolei w regionie aglomeracji takich jak Tokio lub Osaka, ale i one pośrednio są dofinansowywane, gdyż państwo w całości finansuje rozbudowę infrastruktury). Jeśli na przykład nowy elektrowóz kosztuje 20 mln zł, nikt nie wyda w ciemno takich pieniędzy. Monopol na intratne i rentowne międzyregionalne (przekraczające granice trzech województw) oraz międzynarodowe przewozy pasażerskie zapewniła sobie natomiast spółka PKP Intercity.
Dzielenie przez zera
W Japonii, gdzie w latach 80. podzielono państwową kolej JNR na sześć w większości prywatnych i konkurujących z sobą spółek przewozów pasażerskich, dziś należy do nich tylko 40 proc. rynku przewozów pasażerskich; resztę opanowało ponad 20 dużych i średniej wielkości prywatnych przewoźników! W Polsce restrukturyzację państwowych kolei, zapoczątkowaną ustawą z 8 września 2000 r., ograniczono do podziału PKP na kilkadziesiąt skomercjalizowanych spółek skarbu państwa. I koniec. Część przynosi zyski, większość, jak dawniej - straty. Stworzono fikcję, w której liczne spółki powiązane z sobą w ramach tej samej grupy PKP udają niezależnych konkurentów. Bileter z kasy nie posprząta dworca, bo płaci mu na przykład PKP Przewozy Regionalne, a dworzec należy do PKP SA. Spółka-matka PKP SA precyzyjnie dzieli rynek między swoje przedsiębiorstwa. Na przykład początkowo oszacowano liczbę potrzebnych w Polsce połączeń pasażerskich na długich trasach na mniej więcej 300, lecz PKP Intercity uruchomiły z tego jedną trzecią. Lukę w tym intratnym segmencie chciały wypełnić PKP Przewozy Regionalne, ale PKP Intercity zablokowały tę inicjatywę w ramach grupy PKP. Na dodatek zadłużone spółki PKP nie płacą sobie wzajemnie za wykonywane usługi i nakręcają spiralę długów.
Wszędzie tam, gdzie uwalniano rynek kolejowy (w Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii, Holandii, Szwecji, Danii, Finlandii, Portugalii, Estonii, Czechach czy na Słowacji), podstawą reformy było utworzenie niezależnych spółek zarządzających torami, które sprzedawałyby miejsce na torach konkurencyjnym przewoźnikom. U nas wyhodowano potwora, który konkurencję zabija, bo sam jest częścią grupy PKP!
PKP Cargo w rozpaczliwy sposób usiłują wycinać najgroźniejszych dla siebie przewoźników na rynku towarowym, na którym takie firmy jak KP Szczakowa (wozi węgiel ze Śląska do Kietz w Niemczech) lub CTL odebrały państwowej spółce około 10 proc. kontraktów. Co robią PKP Polskie Linie Kolejowe? Wydzierżawiają albo oddają w zarząd PKP Cargo niewielkie (zwykle długości kilometra), lecz kluczowe fragmenty torów. Nawet jeśli prywatny przewoźnik pozyska intratny kontrakt na dostawę paliwa z południa Polski do terminalu w Gdańsku i zapłaci PLK za przejazd trasą, tuż przed terminalem musi wjechać na tory swojego bezpośredniego państwowego konkurenta - PKP Cargo. Ten zaś może się na to nie zgodzić... Co więcej, stawki płacone przez PKP Cargo za korzystanie z torów PKP PLK są o 25 proc. niższe niż te, które płacą prywatne firmy!
Świat odjeżdża
Gdy w Wielkiej Brytanii zadłużonego państwowego molocha British Rail podzielono na niezależne spółki i operatora torów Railtrack (prywatyzację zakończono w 1997 r.), po kilku głośnych wypadkach kolejowych związkowcy i lewicowi politycy Partii Pracy obarczyli winą za pogorszenie bezpieczeństwa właśnie prywatnych przewoźników, doprowadzając do faktycznej renacjonalizacji operatora torów Railtrack. Rezultat: po sprywatyzowaniu całej kolei 91 proc. pociągów przybywało o czasie, a po renacjonalizacji Railtrack - 82 proc.; subsydia do przewozów pasażerskich wzrosły z 1,2 mld funtów do 4 mld funtów.
W 2004 r. rząd i samorządy zwiększyły wysokość dopłat dla kolei prawie o połowę, lecz państwowa grupa PKP w obecnej postaci to worek bez dna. Jeśli chcemy utrzymywać kolej i poprawić jakość jej usług, musimy pogodzić się z koniecznością dopłacania do kolei. Ale dopłacajmy tym, którzy nie zmarnotrawią naszych podatków (tak jak robiły w ciągu ostatnich lat PKP), czyli prywatnym przewoźnikom lub zrestrukturyzowanym spółkom wydzielonym z państwowego molocha! Inaczej w Polsce wciąż będzie można wsiąść najwyżej do "pociągu byle jakiego".
Więcej możesz przeczytać w 3/2005 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
