Polska motoryzacja nie ma szans na rozwój pod dyktaturą laweciarzy Jeszcze nigdy tak wielu nie straciło tak wiele przez tak niewielu - tak Jacek Pawlak, dyrektor generalny Toyota Motor Poland, sparafrazował znane powiedzenie Churchilla o pilotach. Wielu to 11 milionów ludzi, którzy już mieli samochody, niewielu to nabywcy samochodowych odpadów z Zachodu. Dla polskiej gospodarki dużo ważniejsze jest utrzymanie na rynku wielkich inwestorów w przemyśle samochodowym, wprowadzających nowoczesne technologie także do warsztatów dealerskich, niż podtrzymywanie przy życiu małych firm sprowadzających motoryzacyjne śmieci. Nie można unowocześniać gospodarki, utrzymując technologiczny skansen, także ze względów bezpieczeństwa na drogach. Polska motoryzacja nie ma szans na rozwój pod dyktaturą laweciarzy.
Milionowy problem
Milion używanych samochodów sprowadzono w ubiegłym roku do Polski. Ten milion aut może dobić nie tylko polski przemysł samochodowy, ale i zatrzymać naszą gospodarkę. Kto na to zapracował? Paweł Kacprzyk, prezes Volvo Auto Polska, twierdzi, że wszystkie rządy po 1989 r. prowadzą sinusoidalną politykę w kwestii importu aut: na przemian wprowadzano ostre restrykcje, a następnie je znoszono, ręcznie sterując popytem na samochody z drugiej ręki. Każda taka ingerencja w mechanizmy rynkowe owocowała eksplozją importu po zmianie zasad. Tak też było po 1 maja 2004 r., gdy politycy poinformowali nas, że traktat akcesyjny z unią nie pozwala na ograniczenie przepływu towarów. I używane auta zaczęły napływać do Polski bez ograniczeń. - Załamanie się sprzedaży nowych aut spowodowane importem prawie miliona zużytych aut musi źle wpłynąć na rozwój gospodarczy kraju - podkreśla Hiroshi Kono, nowy prezes Toyota Motor Poland.
Wśród tych, którzy najwięcej zyskali na imporcie używanych samochodów, są niektóre starostwa powiatowe w zachodniej części kraju, do których wpływają opłaty rejestracyjne. Ludzie, którzy wcześniej źle gospodarowali publicznymi funduszami, zostali nagrodzeni manną z nieba. Ze względu na niską deklarowaną wartość importowanych pojazdów wpływy do państwowej kiesy z tytułu akcyzy są śmieszne - do listopada 2004 r. wyniosły one 900 mln zł.
11 mln poszkodowanych
Sprowadzenie do Polski miliona używanych samochodów powoduje, że 11 mln samochodów, które jeździły po naszych drogach, straciło na wartości - może nawet o 25 proc. O spadku wartości naszych aut dowiemy się przy próbie ich sprzedaży. Próba przekazania użytkowanego dotychczas auta w rozliczeniu przy zakupie nowego może się skończyć szokiem. Większość będzie musiała dopłacić znacznie więcej, niż planowała. Płacone przez nas obecnie stawki ubezpieczeń autocasco bazują na wartościach samochodów sprzed lawinowego importu w 2004 r. Chwila prawdy nadejdzie wtedy, gdy trzeba będzie zlikwidować szkodę. Widać już wzrost liczby samochodów kradzionych na części oraz włamań do transportów nowych aut. Ktoś, kto tanio sprowadził doszczętnie rozbite auto, musi naprawić je na czarno, czyli na przykład używając kradzionych części. W perspektywie spowoduje to wzrost stawek ubezpieczeniowych i 11 mln właścicieli aut znów dostanie po głowie. Oczywiście, nowe auta w idealnym stanie też są sprowadzane, ale jest ich mało. - Prawo powinno dopuszczać import samochodów wyłącznie w dobrym stanie - zauważa Wojciech Wardzyński, odpowiedzialny w GM Poland za markę Chevrolet. Jakub Faryś ze Związku Motoryzacyjnego SOIS dodaje:- Nie powinniśmy kupować samochodów, które jeżdżą tylko dlatego, że są do jeżdżenia przyczwyczajone.
Złom śmierci
Nowe samochody są tak konstruowane, by ich nadwozie w jak największym stopniu pochłaniało energię zderzenia, chroniąc jednocześnie życie podróżnych. Wiele elementów karoserii wykonuje się ze stali wysoko wytrzymałej i blach o zmiennej grubości, które podczas wypadku ulegają głębokim odkształceniom. Samochód można wielokrotnie naprawiać po drobnych stłuczkach, ale po bardzo poważnym wypadku nie gwarantuje on już bezpieczeństwa. W samochodach, które w fabryce powstają z dokładnością do dziesiątych części milimetra, małomiasteczkowy mechanik poziomuje elementy przy użyciu cegieł, podnośnika do zmiany koła i klinów z desek. I podłącza kontrolkę poduszek powietrznych do lampki ciśnienia oleju...
W droższych samochodach coraz powszechniej stosuje się aluminium czy konstrukcje klejone. Nowoczesne samochody z multipleksowymi instalacjami elektrycznymi, z biegnącymi do wszystkich ważnych zespołów szynami danych i skomplikowanymi metodami diagnostyki układów elektronicznych, służących bezpieczeństwu (poduszki powietrzne, ESP itd.) nie mogą być prawidłowo naprawione w małych warsztatach. W nowych samochodach, jeśli wypadków będzie tyle samo, zginie mniej ludzi.
Truciciele
W tym roku w Unii Europejskiej zaczynają obowiązywać niezwykle surowe normy emisji spalin, określane jako Euro IV. Dotyczą one fabrycznie nowych samochodów. W interesie wszystkich jest to, by takich samochodów było jak najwięcej, a w powietrzu jak najmniej tlenku węgla i wyjątkowo szkodliwych tlenków azotu. Tymczasem import miliona używanych aut oznacza, że duża część tych samochodów, jeśli w ogóle spełniała wymogi normy Euro 1, to dawno temu. Emisja spalin w takim samochodzie jest pięć razy wyższa niż w pojeździe z certyfikatem Euro IV.
Prezent dla Niemców
Przywożąc milion starych aut, zrobiliśmy sąsiadom zza Odry prezent stulecia. Od sześciu lat sprzedaż nowych samochodów w Niemczech spada: w 2004 r. osiągnęła 3,2 mln sztuk (w porównaniu z 3,8 mln w 1999 r.). Średni wiek samochodu w Niemczech ostatnio wzrósł do 8 lat. Niemieccy producenci w dużym stopniu są zależni od chłonności krajowego rynku, a przeciętny Niemiec, pozbywając się samochodowego złomu, zarabia kilkaset euro, których nie musi wydać na utylizację auta. Niemcy zarobili w ten sposób co najmniej 500 mln euro. I kupią nowe auta.
Słowacki standard
W przeciwieństwie do Polski w Czechach, na Słowacji i Węgrzech po wejściu do UE praktycznie nie zmieniły się przepisy dotyczące importu używanych samochodów. Poza tym nie zrezygnowano tam z wymogów dotyczących emisji spalin. Na Słowacji do kwietnia 2005 r. obowiązują przepisy, na mocy których płaci się prawie 250 euro za każdy rok pojazdu, co czyni import złomu nieopłacalnym. Na dodatek nie ma tam akcyzy, a VAT jest niższy, więc obywatele chętniej kupują bezpieczne nowe samochody. Słowacy wiedzą, że zagraniczny inwestor - taki jak u nas Fiat czy Opel - musi mieć gwarancję, że spora część jego produkcji ma szansę znaleźć nabywców na lokalnym rynku. Nie dziwmy się, że nowe inwestycje trafiają na Słowację.
Powrót do czasów Gierka
Rządowa polityka w zakresie ochrony środowiska i zmniejszenia śmiertelności na drogach to puste deklaracje. Najwyraźniej polska koncepcja rozwoju rynku samochodowego polega na powrocie do poziomu techniki i wiedzy z lat 70., typowego dla małych prowincjonalnych warsztatów. Efektem takiej polityki będą bankructwa dealerów w wielkich miastach i przejmowanie ich obiektów przez grupy kapitałowe z Europy Zachodniej. Nieodległa wydaje się przyszłość, gdy jedynymi specjalistami na polskim rynku samochodowym będą specjaliści od złomu.
Milion używanych samochodów sprowadzono w ubiegłym roku do Polski. Ten milion aut może dobić nie tylko polski przemysł samochodowy, ale i zatrzymać naszą gospodarkę. Kto na to zapracował? Paweł Kacprzyk, prezes Volvo Auto Polska, twierdzi, że wszystkie rządy po 1989 r. prowadzą sinusoidalną politykę w kwestii importu aut: na przemian wprowadzano ostre restrykcje, a następnie je znoszono, ręcznie sterując popytem na samochody z drugiej ręki. Każda taka ingerencja w mechanizmy rynkowe owocowała eksplozją importu po zmianie zasad. Tak też było po 1 maja 2004 r., gdy politycy poinformowali nas, że traktat akcesyjny z unią nie pozwala na ograniczenie przepływu towarów. I używane auta zaczęły napływać do Polski bez ograniczeń. - Załamanie się sprzedaży nowych aut spowodowane importem prawie miliona zużytych aut musi źle wpłynąć na rozwój gospodarczy kraju - podkreśla Hiroshi Kono, nowy prezes Toyota Motor Poland.
Wśród tych, którzy najwięcej zyskali na imporcie używanych samochodów, są niektóre starostwa powiatowe w zachodniej części kraju, do których wpływają opłaty rejestracyjne. Ludzie, którzy wcześniej źle gospodarowali publicznymi funduszami, zostali nagrodzeni manną z nieba. Ze względu na niską deklarowaną wartość importowanych pojazdów wpływy do państwowej kiesy z tytułu akcyzy są śmieszne - do listopada 2004 r. wyniosły one 900 mln zł.
11 mln poszkodowanych
Sprowadzenie do Polski miliona używanych samochodów powoduje, że 11 mln samochodów, które jeździły po naszych drogach, straciło na wartości - może nawet o 25 proc. O spadku wartości naszych aut dowiemy się przy próbie ich sprzedaży. Próba przekazania użytkowanego dotychczas auta w rozliczeniu przy zakupie nowego może się skończyć szokiem. Większość będzie musiała dopłacić znacznie więcej, niż planowała. Płacone przez nas obecnie stawki ubezpieczeń autocasco bazują na wartościach samochodów sprzed lawinowego importu w 2004 r. Chwila prawdy nadejdzie wtedy, gdy trzeba będzie zlikwidować szkodę. Widać już wzrost liczby samochodów kradzionych na części oraz włamań do transportów nowych aut. Ktoś, kto tanio sprowadził doszczętnie rozbite auto, musi naprawić je na czarno, czyli na przykład używając kradzionych części. W perspektywie spowoduje to wzrost stawek ubezpieczeniowych i 11 mln właścicieli aut znów dostanie po głowie. Oczywiście, nowe auta w idealnym stanie też są sprowadzane, ale jest ich mało. - Prawo powinno dopuszczać import samochodów wyłącznie w dobrym stanie - zauważa Wojciech Wardzyński, odpowiedzialny w GM Poland za markę Chevrolet. Jakub Faryś ze Związku Motoryzacyjnego SOIS dodaje:- Nie powinniśmy kupować samochodów, które jeżdżą tylko dlatego, że są do jeżdżenia przyczwyczajone.
Złom śmierci
Nowe samochody są tak konstruowane, by ich nadwozie w jak największym stopniu pochłaniało energię zderzenia, chroniąc jednocześnie życie podróżnych. Wiele elementów karoserii wykonuje się ze stali wysoko wytrzymałej i blach o zmiennej grubości, które podczas wypadku ulegają głębokim odkształceniom. Samochód można wielokrotnie naprawiać po drobnych stłuczkach, ale po bardzo poważnym wypadku nie gwarantuje on już bezpieczeństwa. W samochodach, które w fabryce powstają z dokładnością do dziesiątych części milimetra, małomiasteczkowy mechanik poziomuje elementy przy użyciu cegieł, podnośnika do zmiany koła i klinów z desek. I podłącza kontrolkę poduszek powietrznych do lampki ciśnienia oleju...
W droższych samochodach coraz powszechniej stosuje się aluminium czy konstrukcje klejone. Nowoczesne samochody z multipleksowymi instalacjami elektrycznymi, z biegnącymi do wszystkich ważnych zespołów szynami danych i skomplikowanymi metodami diagnostyki układów elektronicznych, służących bezpieczeństwu (poduszki powietrzne, ESP itd.) nie mogą być prawidłowo naprawione w małych warsztatach. W nowych samochodach, jeśli wypadków będzie tyle samo, zginie mniej ludzi.
Truciciele
W tym roku w Unii Europejskiej zaczynają obowiązywać niezwykle surowe normy emisji spalin, określane jako Euro IV. Dotyczą one fabrycznie nowych samochodów. W interesie wszystkich jest to, by takich samochodów było jak najwięcej, a w powietrzu jak najmniej tlenku węgla i wyjątkowo szkodliwych tlenków azotu. Tymczasem import miliona używanych aut oznacza, że duża część tych samochodów, jeśli w ogóle spełniała wymogi normy Euro 1, to dawno temu. Emisja spalin w takim samochodzie jest pięć razy wyższa niż w pojeździe z certyfikatem Euro IV.
Prezent dla Niemców
Przywożąc milion starych aut, zrobiliśmy sąsiadom zza Odry prezent stulecia. Od sześciu lat sprzedaż nowych samochodów w Niemczech spada: w 2004 r. osiągnęła 3,2 mln sztuk (w porównaniu z 3,8 mln w 1999 r.). Średni wiek samochodu w Niemczech ostatnio wzrósł do 8 lat. Niemieccy producenci w dużym stopniu są zależni od chłonności krajowego rynku, a przeciętny Niemiec, pozbywając się samochodowego złomu, zarabia kilkaset euro, których nie musi wydać na utylizację auta. Niemcy zarobili w ten sposób co najmniej 500 mln euro. I kupią nowe auta.
Słowacki standard
W przeciwieństwie do Polski w Czechach, na Słowacji i Węgrzech po wejściu do UE praktycznie nie zmieniły się przepisy dotyczące importu używanych samochodów. Poza tym nie zrezygnowano tam z wymogów dotyczących emisji spalin. Na Słowacji do kwietnia 2005 r. obowiązują przepisy, na mocy których płaci się prawie 250 euro za każdy rok pojazdu, co czyni import złomu nieopłacalnym. Na dodatek nie ma tam akcyzy, a VAT jest niższy, więc obywatele chętniej kupują bezpieczne nowe samochody. Słowacy wiedzą, że zagraniczny inwestor - taki jak u nas Fiat czy Opel - musi mieć gwarancję, że spora część jego produkcji ma szansę znaleźć nabywców na lokalnym rynku. Nie dziwmy się, że nowe inwestycje trafiają na Słowację.
Powrót do czasów Gierka
Rządowa polityka w zakresie ochrony środowiska i zmniejszenia śmiertelności na drogach to puste deklaracje. Najwyraźniej polska koncepcja rozwoju rynku samochodowego polega na powrocie do poziomu techniki i wiedzy z lat 70., typowego dla małych prowincjonalnych warsztatów. Efektem takiej polityki będą bankructwa dealerów w wielkich miastach i przejmowanie ich obiektów przez grupy kapitałowe z Europy Zachodniej. Nieodległa wydaje się przyszłość, gdy jedynymi specjalistami na polskim rynku samochodowym będą specjaliści od złomu.
| W 2004 roku sprowadzono do polski ponad 1 000 000 używanych samochodów Wywieziono z polski 4 mld euro Utrata wartości wszystkich aut 25 procent Milion starych truje jak 25 mln nowych aut |
Więcej możesz przeczytać w 3/2005 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
