Lekarz Dieter Zetsche zastępuje w Mercedesie felczera Juergena Schremppa Żeby polepszyć jakość mercedesów, należałoby zamontować w nich części toyoty - wyśmiewał się na łamach "Der Spiegel" znany niemiecki satyryk Jamiri. W ciągu dziesięciu lat prezesury Juergena Schremppa wartość giełdowa produkującego mercedesy koncernu DaimlerChrysler spadła aż o 61 mld USD.
Prasa była dla Schremppa bezlitosna. 
Określenia "Rambo oferma" czy "menedżer porażka" oraz opinia człowieka, który schrzani wszystko, czego się dotknie, to jedne z łagodniejszych recenzji jego pracy. Szefem DaimlerBenza został w 1995 r., trzy lata później doprowadził do zawarcia fuzji z Chryslerem. Poza połączeniem z amerykańską firmą Schremppowi nic się nie udało. Odchodzący właśnie prezes doprowadził czołową niemiecką markę do największego kryzysu w historii. Według rankingu usterkowości aut JD Powers z 2005 r., w stu mercedesach znajdowane są aż 283 usterki. Nic dziwnego, że sprzedaż mercedesów, a tym samym wartość firmy, spada. Koncern utrzymuje się na powierzchni dzięki amerykańskiej części, która w pierwszej połowie 2005 r. zarobiła 1,5 mld USD przy 1,1 mld USD strat poniesionych w tym czasie przez Mercedes Car Group. Sukces Chryslera to zasługa jego szefa Dietera Zetschego, który zaczął przejmować rządy w całej firmie. - Przywrócę Mercedesowi dawną renomę - deklaruje Zetsche.
Człowiek porażka
Juergen Schrempp został uznany przez tygodnik "BusinessWeek" za najgorszego menedżera roku 2004. Na wieść o przedterminowym odejściu Schremppa (kontrakt wygasał mu w 2008 r.) kurs akcji koncernu wzrósł aż o 10 proc. Tylko niemiecki minister gospodarki Wolfgang Clement (SPD), znany z tego, że postrzega rzeczy inaczej niż wszyscy, wciąż uważa Schremppa za wybitnego przedsiębiorcę.
Jedną z niewielu, a być może nawet jedyną słuszną decyzją Schremppa w jego dziesięcioletniej karierze prezesa była fuzja Daimlera z Chryslerem, trzecim największym amerykańskim producentem aut. Inne jego posunięcia miały skutki katastrofalne. Niewypałem okazał się zakup 37 proc. udziałów Mitsubishi Motors, czwartego największego koncernu samochodowego Japonii. Schrempp wyobrażał sobie, że transakcja ta otworzy koncernowi drzwi do Azji, gdzie zamierzał czerpać jedną czwartą przychodów ze sprzedaży. Zamiast zapowiadanych zysków - były straty.
DaimlerChrysler nie zdołał postawić na nogi zadłużonego na 10 mld USD giganta i pod koniec kwietnia 2004 r. wycofał się z interesu. Przez cztery lata Schrempp utopił w Japonii 3,05 mld USD. Kolejnymi kosztownymi nieporozumieniami były strategiczny alians z koreańskim Hyundaiem i zainwestowanie 3,66 mld USD w produkcję smarta; zyski ze sprzedaży w żaden sposób nie chcą zwrócić choćby części tej inwestycji.
Gasnąca gwiazda
Największym grzechem Schremppa było zrujnowanie reputacji Mercedesa: uchodzące niegdyś za symbol jakości w światowym przemyśle samochodowym mercedesy mają dziś zastraszająco dużo usterek. Na początku 2005 r. do warsztatów Mercedesa wróciło 1,3 mln samochodów z wadliwymi pompami paliwowymi. To największa i najdroższa (kosztowała 0,5 mld USD) jednorazowa naprawa w historii firmy. Przyczynia się do upadku wizerunku marki, a co za tym idzie - spadku sprzedaży. W ubiegłym roku sprzedaż dwóch najpopularniejszych modeli Mercedesa klasy C i E spadła o jedną trzecią.
Pod rządami Schremppa w koncernie szerzyła się korupcja. Wysokiej rangi menedżerowie Mercedesa brali łapówki od dealerów za podpisywanie korzystnych umów. Pieniądze, według niemieckiej prasy, były wpłacane na 40 kont w dwunastu państwach świata. Sprawa wyszła na jaw, bo jeden z menedżerów za pieniądze z łapówek zafundował swojej kochance dom na Majorce. W czasie śledztwa ujawniono kolejną aferę - za pośrednictwem Rosjan Mercedes sprzedał co najmniej 50 ciągników dla reżimu Saddama Husajna. Transakcja była pogwałceniem embarga ONZ.
Cudowna broń Zetschego
Ostatnią nadzieją koncernu jest obejmujący stanowisko prezesa Dieter Zetsche. Kiedy doszło do fuzji Daimlera z Chryslerem (de facto Niemcy kupili amerykańską firmę), przedsięwzięciu wróżono klęskę. Micheline Maynard, dziennikarka "New York Timesa", w książce "Koniec Detroit" opisała nawet scenariusz upadku Chryslera; Daimler miał się pozbyć Chryslera po przejściu Schremppa na emeryturę. Zamiast wielkiej klapy nastąpił wielki triumf. W pierwszej połowie 2005 r. Chrysler odnotował 1,5 mld USD zysku. Za ten sukces odpowiada Dieter Zetsche. To on w ciągu pięciu lat przekształcił ledwo dyszącego Chryslera w dochodową markę wyznaczającą światowe trendy. - Zawsze uważałem, że będę w stanie wyciągnąć Chryslera z niebezpiecznego wirażu, przekształcając go z producenta zwykłych czterech kółek w wytwórcę samochodów z wyższej półki - mówi Zetsche. Wdrażając swój plan ratunkowy w Chryslerze, zwolnił jedną trzecią załogi i pozamykał nierentowne fabryki. Schrempp postawił przed Zetschem znacznie trudniejsze zadanie. Odchodzący prezes podpisał w ubiegłym roku gwarancje zatrudnienia do 2012 r. dla wszystkich 160 tys. pracowników firmy. Zetsche ma jednak plan, jak zdjąć z firmy klątwę Schremppa.
Fot. DimlerChrysler
Określenia "Rambo oferma" czy "menedżer porażka" oraz opinia człowieka, który schrzani wszystko, czego się dotknie, to jedne z łagodniejszych recenzji jego pracy. Szefem DaimlerBenza został w 1995 r., trzy lata później doprowadził do zawarcia fuzji z Chryslerem. Poza połączeniem z amerykańską firmą Schremppowi nic się nie udało. Odchodzący właśnie prezes doprowadził czołową niemiecką markę do największego kryzysu w historii. Według rankingu usterkowości aut JD Powers z 2005 r., w stu mercedesach znajdowane są aż 283 usterki. Nic dziwnego, że sprzedaż mercedesów, a tym samym wartość firmy, spada. Koncern utrzymuje się na powierzchni dzięki amerykańskiej części, która w pierwszej połowie 2005 r. zarobiła 1,5 mld USD przy 1,1 mld USD strat poniesionych w tym czasie przez Mercedes Car Group. Sukces Chryslera to zasługa jego szefa Dietera Zetschego, który zaczął przejmować rządy w całej firmie. - Przywrócę Mercedesowi dawną renomę - deklaruje Zetsche. Człowiek porażka
Juergen Schrempp został uznany przez tygodnik "BusinessWeek" za najgorszego menedżera roku 2004. Na wieść o przedterminowym odejściu Schremppa (kontrakt wygasał mu w 2008 r.) kurs akcji koncernu wzrósł aż o 10 proc. Tylko niemiecki minister gospodarki Wolfgang Clement (SPD), znany z tego, że postrzega rzeczy inaczej niż wszyscy, wciąż uważa Schremppa za wybitnego przedsiębiorcę.
Jedną z niewielu, a być może nawet jedyną słuszną decyzją Schremppa w jego dziesięcioletniej karierze prezesa była fuzja Daimlera z Chryslerem, trzecim największym amerykańskim producentem aut. Inne jego posunięcia miały skutki katastrofalne. Niewypałem okazał się zakup 37 proc. udziałów Mitsubishi Motors, czwartego największego koncernu samochodowego Japonii. Schrempp wyobrażał sobie, że transakcja ta otworzy koncernowi drzwi do Azji, gdzie zamierzał czerpać jedną czwartą przychodów ze sprzedaży. Zamiast zapowiadanych zysków - były straty.
DaimlerChrysler nie zdołał postawić na nogi zadłużonego na 10 mld USD giganta i pod koniec kwietnia 2004 r. wycofał się z interesu. Przez cztery lata Schrempp utopił w Japonii 3,05 mld USD. Kolejnymi kosztownymi nieporozumieniami były strategiczny alians z koreańskim Hyundaiem i zainwestowanie 3,66 mld USD w produkcję smarta; zyski ze sprzedaży w żaden sposób nie chcą zwrócić choćby części tej inwestycji. Gasnąca gwiazda
Największym grzechem Schremppa było zrujnowanie reputacji Mercedesa: uchodzące niegdyś za symbol jakości w światowym przemyśle samochodowym mercedesy mają dziś zastraszająco dużo usterek. Na początku 2005 r. do warsztatów Mercedesa wróciło 1,3 mln samochodów z wadliwymi pompami paliwowymi. To największa i najdroższa (kosztowała 0,5 mld USD) jednorazowa naprawa w historii firmy. Przyczynia się do upadku wizerunku marki, a co za tym idzie - spadku sprzedaży. W ubiegłym roku sprzedaż dwóch najpopularniejszych modeli Mercedesa klasy C i E spadła o jedną trzecią.
Pod rządami Schremppa w koncernie szerzyła się korupcja. Wysokiej rangi menedżerowie Mercedesa brali łapówki od dealerów za podpisywanie korzystnych umów. Pieniądze, według niemieckiej prasy, były wpłacane na 40 kont w dwunastu państwach świata. Sprawa wyszła na jaw, bo jeden z menedżerów za pieniądze z łapówek zafundował swojej kochance dom na Majorce. W czasie śledztwa ujawniono kolejną aferę - za pośrednictwem Rosjan Mercedes sprzedał co najmniej 50 ciągników dla reżimu Saddama Husajna. Transakcja była pogwałceniem embarga ONZ.
Cudowna broń Zetschego
Ostatnią nadzieją koncernu jest obejmujący stanowisko prezesa Dieter Zetsche. Kiedy doszło do fuzji Daimlera z Chryslerem (de facto Niemcy kupili amerykańską firmę), przedsięwzięciu wróżono klęskę. Micheline Maynard, dziennikarka "New York Timesa", w książce "Koniec Detroit" opisała nawet scenariusz upadku Chryslera; Daimler miał się pozbyć Chryslera po przejściu Schremppa na emeryturę. Zamiast wielkiej klapy nastąpił wielki triumf. W pierwszej połowie 2005 r. Chrysler odnotował 1,5 mld USD zysku. Za ten sukces odpowiada Dieter Zetsche. To on w ciągu pięciu lat przekształcił ledwo dyszącego Chryslera w dochodową markę wyznaczającą światowe trendy. - Zawsze uważałem, że będę w stanie wyciągnąć Chryslera z niebezpiecznego wirażu, przekształcając go z producenta zwykłych czterech kółek w wytwórcę samochodów z wyższej półki - mówi Zetsche. Wdrażając swój plan ratunkowy w Chryslerze, zwolnił jedną trzecią załogi i pozamykał nierentowne fabryki. Schrempp postawił przed Zetschem znacznie trudniejsze zadanie. Odchodzący prezes podpisał w ubiegłym roku gwarancje zatrudnienia do 2012 r. dla wszystkich 160 tys. pracowników firmy. Zetsche ma jednak plan, jak zdjąć z firmy klątwę Schremppa. Fot. DimlerChrysler
Więcej możesz przeczytać w 36/2005 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
