Fiata na cztery koła próbuje znów postawić kolejny Agnelli
Żądam kolejnych dostaw silników multijet z Polski - domagał się w Genewie od Umberto Agnellego, prezesa Fiata, Richard Wagoner, prezes General Motors. - Zwróćcie nam wszystkie nasze akcje i zapłaćcie odszkodowanie - nie pozostawał dłużny Agnelli. To kolejny dowód na to, że alians Fiata i GM się chwieje. Niewykluczone, że już w ciągu najbliższych dni Fiat wymówi GM dostawy produkowanych w Polsce silników Diesla i tym samym wycofa się z joint venture o nazwie Powertrain.
Włosko-amerykański spór to efekt zmiany strategii Fiata, który znów zdecydowanie stawia na samochody. Dwa lata temu firma Agnellich znalazła się niemal na dnie. 13 marca 2002 r. przytłoczony 30 mld euro długu Fiat praktycznie oddał się w ręce General Motors, pierwszego producenta samochodów na świecie. Żyjący jeszcze wówczas Gianni Agnelli wraz z rodziną wymienił 20 proc. akcji Fiata Auto na 2 proc. akcji GM. Jednocześnie obie strony zapowiedziały, że w 2004 r. zostanie podjęta ostateczna decyzja, czy Amerykanie przejmą pozostałe 80 proc. udziałów. Teraz wszystko się zmieniło. Zmarł długoletni prezes i współwłaściciel Fiata Gianni Agnelli, a jego miejsce zajął o 13 lat młodszy brat Umberto.
Umberto systematycznie był odsuwany od przejęcia z rąk brata władzy nad Fiatem - a to przez wspólników, a to przez banki. Po kolejnym takim afroncie, na początku lat 90., przestał czekać na miejsce w gabinecie prezesa i zajął się biznesem na włas-ną rękę, koncentrując się na operacjach finansowych. Odniósł w tej dziedzinie spore sukcesy. Gdy w wieku 69 lat przejął wreszcie ster firmy, zadeklarował, że byłoby lepiej pozbyć się ryzykownego i nierentownego sektora samochodowego. Cena akcji Fiata, wartych jeszcze kilka lat temu 18 euro, spadła poniżej 6 euro, a większość firm ratingowych przyznała im mało zaszczytną klasyfikację junk - śmieci. Umberto Agnelli zmienił jednak niespodziewanie zdanie - postanowił zamienić śmieci w brylanty. Zapomniał jednak przy tym, że w ostatnich latach zupełnie zmienił się rynek samochodowy. W Europie tańsze, mało luksusowe samochody sprzedają się coraz gorzej, bowiem Europejczycy wolą droższe, dobrze wyposażone auta o nowoczesnej stylistyce. Fiat przegrał konkurencję na własnym kontynencie głównie z firmami francuskimi. Umberto Agnelli postanowił jednak nie składać kart i zagrać o całą pulę; rzucił na stół resztę rodzinnego majątku Agnellich.
Szaleniec Agnelli!
Dlaczego Umberto Agnelli znów postawił na samochody? Mówi się, że poczuł się urażony ofertą kupna złożoną mu przez grupę prowincjonalnych przemysłowców włoskich, którzy jeszcze kilka lat temu nie mieli nawet prawa wstępu na salony Agnellich. "Fiat zawsze robił i nadal będzie robić samochody" - oświadczył buńczucznie przed rokiem, a więc w najtrudniejszym momencie w ponadstuletniej historii turyńskiego koncernu. Właśnie wtedy Fiat stracił 4 mld euro. - Szaleniec! - mówiono o Umberto, który zamiast się pozbywać najmniej rentownych części koncernu i inwestować w te, które przynoszą dochód, zaczął postępować dokładnie na odwrót. Wystawił na sprzedaż co tylko się dało: również takie kury znoszące złote jajka, jak firma ubezpieczeniowa Toro czy spółka kredytująca zakup samochodów Fidis, a także firmy Fiat Avio (samoloty), Fiat Engineering (wielkie budowy), Teksid (metalurgia), Magneti Marelli (elektronika), Comau (robotyka) oraz udziały w Auchan i Club-Medzie. W ciągu roku zadłużenie brutto holdingu zmalało z 29,6 mld euro do 22,5 mld euro. W lutym rada nadzorcza zatwierdziła bilans za rok 2003. Straty całego holdingu wyniosły 1,9 mld euro, czyli połowę tego, co rok wcześniej. Wyrównanie bieżących strat i zysków, zapowiedziany został na rok 2005. Sukces? Nie! Agnellemu w żaden sposób nie uda się w najbliższych latach wyprowadzić Fiata z pętli zadłużenia.
Fiaty zaczęły się jednak sprzedawać nieco lepiej niż przed laty. Być może dlatego, że od kilku miesięcy Fiatem Auto kieruje Austriak Herbert Demel, w przeszłości twórca sukcesów Audi. Czy uda mu się przełamać niechlubną tradycję i narzucić swoją wolę w firmie, w której prezesi zarządów byli tylko posłusznymi wykonawcami nie zawsze rozsądnych rozkazów nadchodzących z domu Agnellich? Na razie klienci nieźle przyjęli lancię ypsilon. Mimo nie dopracowanego wnętrza dobrze sprzedają się fiaty idea. W pierwszych dwóch miesiącach od wejścia na rynek zebrano już 10 tys. zamówień na nową alfę romeo GT na podwoziu udanego modelu 156. Za kilka tygodni pojawi się też przerobiona multipla; po restylingu wygląda jednak jak zlepek dwóch nie mających z sobą nic wspólnego modeli. Sukcesem jest 170 tys. zamówień na fiata pandę w ciągu sześciu miesięcy od wprowadzenia na rynek. Fiat Auto wręcz nie jest w stanie wyprodukować wszystkich zamówionych samochodów. Na małych autach zarabia się jednak niewiele.
A przyszłość? Zdjęcia prototypów nowych modeli fiata, które mają być produkowane już pod kierownictwem Herberta Demela, nie budzą optymizmu. Przy postępach dokonanych przez konkurencję, zwłaszcza francuską, projekty Fiata wyglądają nieciekawie i zachowawczo. W Turynie zaczyna gwałtownie brakować też nowoczesnych silników. Mimo postępu wciąż nie rozwiązano problemów z jakością, przede wszystkim wnętrz. Najwięcej do życzenia pozostawia design nadwozia. A 75 proc. nabywców kieruje się głównie estetyką.
Chwycił Kozak Tatarzyna...
Fiat chce montować do pand produkowanych w Polsce silniki diesel multijet 1250 ccm. Na przeszkodzie stoją porozumienia z GM, zobowiązujące Fiata do dostarczania ogromnej części produkcji multijeta Oplowi i Suzuki. GM odmawia jednak dostarczania Fiatowi swoich nowoczesnych silników dużej pojemności. Klincz między partnerami trwa. Nic więc dziwnego, że Fiat grozi wycofaniem się ze wspomnianego Powertrain, joint venture z GM, zajmującego się produkcją platform i silników do modeli obu koncernów. Najpoważniejsze nieporozumienia dotyczą zawartego dwa lata temu kontraktu. Zgodnie z nim, jeśli Turyn zdecydowałby się odstąpić GM pozostałe 80 proc. akcji Fiata Auto, Amerykanie nie mogliby odmówić. W Detroit nie palą się do tego, gdyż akcje Fiata nadal są tam klasyfikowane jako śmieciowe. Amerykanie wynajdują więc różnego rodzaju preteksty. W sprawozdaniu przedstawionym amerykańskiej izbie sprawującej nadzór nad operacjami giełdowymi prawnicy GM dowodzą, że koncern z Detroit zwolniony jest z obowiązku kupowania Fiata Auto, ponieważ w 2003 r. zwiększony został kapitał zakładowy spółki.
Umberto Agnelli proponuje Richardowi Wagonerowi, prezesowi GM, takie rozwiązanie: oddajcie nam wszystkie akcje i zapłaćcie odszkodowanie, a my zwolnimy was z kontraktu. Specjaliści Fiata wycenili "krzywdę" związaną z zerwaniem porozumienia na 3 mld euro, ale Agnelli godzi się na przyjęcie "zaledwie" miliarda euro. Obaj prezesi spotkali się podczas salonu genewskiego: w kuluarach mówiło się, że Wagoner wyraził zainteresowanie propozycją Agnellego, ale zgodził się zapłacić maksimum 200 mln euro. Agnelli ofertę odrzucił. W tej próbie sił większe szanse na zwycięstwo ma Fiat. Może się jednak okazać, że to zwycięstwo będzie pyrrusowe.
Włosko-amerykański spór to efekt zmiany strategii Fiata, który znów zdecydowanie stawia na samochody. Dwa lata temu firma Agnellich znalazła się niemal na dnie. 13 marca 2002 r. przytłoczony 30 mld euro długu Fiat praktycznie oddał się w ręce General Motors, pierwszego producenta samochodów na świecie. Żyjący jeszcze wówczas Gianni Agnelli wraz z rodziną wymienił 20 proc. akcji Fiata Auto na 2 proc. akcji GM. Jednocześnie obie strony zapowiedziały, że w 2004 r. zostanie podjęta ostateczna decyzja, czy Amerykanie przejmą pozostałe 80 proc. udziałów. Teraz wszystko się zmieniło. Zmarł długoletni prezes i współwłaściciel Fiata Gianni Agnelli, a jego miejsce zajął o 13 lat młodszy brat Umberto.
Umberto systematycznie był odsuwany od przejęcia z rąk brata władzy nad Fiatem - a to przez wspólników, a to przez banki. Po kolejnym takim afroncie, na początku lat 90., przestał czekać na miejsce w gabinecie prezesa i zajął się biznesem na włas-ną rękę, koncentrując się na operacjach finansowych. Odniósł w tej dziedzinie spore sukcesy. Gdy w wieku 69 lat przejął wreszcie ster firmy, zadeklarował, że byłoby lepiej pozbyć się ryzykownego i nierentownego sektora samochodowego. Cena akcji Fiata, wartych jeszcze kilka lat temu 18 euro, spadła poniżej 6 euro, a większość firm ratingowych przyznała im mało zaszczytną klasyfikację junk - śmieci. Umberto Agnelli zmienił jednak niespodziewanie zdanie - postanowił zamienić śmieci w brylanty. Zapomniał jednak przy tym, że w ostatnich latach zupełnie zmienił się rynek samochodowy. W Europie tańsze, mało luksusowe samochody sprzedają się coraz gorzej, bowiem Europejczycy wolą droższe, dobrze wyposażone auta o nowoczesnej stylistyce. Fiat przegrał konkurencję na własnym kontynencie głównie z firmami francuskimi. Umberto Agnelli postanowił jednak nie składać kart i zagrać o całą pulę; rzucił na stół resztę rodzinnego majątku Agnellich.
Szaleniec Agnelli!
Dlaczego Umberto Agnelli znów postawił na samochody? Mówi się, że poczuł się urażony ofertą kupna złożoną mu przez grupę prowincjonalnych przemysłowców włoskich, którzy jeszcze kilka lat temu nie mieli nawet prawa wstępu na salony Agnellich. "Fiat zawsze robił i nadal będzie robić samochody" - oświadczył buńczucznie przed rokiem, a więc w najtrudniejszym momencie w ponadstuletniej historii turyńskiego koncernu. Właśnie wtedy Fiat stracił 4 mld euro. - Szaleniec! - mówiono o Umberto, który zamiast się pozbywać najmniej rentownych części koncernu i inwestować w te, które przynoszą dochód, zaczął postępować dokładnie na odwrót. Wystawił na sprzedaż co tylko się dało: również takie kury znoszące złote jajka, jak firma ubezpieczeniowa Toro czy spółka kredytująca zakup samochodów Fidis, a także firmy Fiat Avio (samoloty), Fiat Engineering (wielkie budowy), Teksid (metalurgia), Magneti Marelli (elektronika), Comau (robotyka) oraz udziały w Auchan i Club-Medzie. W ciągu roku zadłużenie brutto holdingu zmalało z 29,6 mld euro do 22,5 mld euro. W lutym rada nadzorcza zatwierdziła bilans za rok 2003. Straty całego holdingu wyniosły 1,9 mld euro, czyli połowę tego, co rok wcześniej. Wyrównanie bieżących strat i zysków, zapowiedziany został na rok 2005. Sukces? Nie! Agnellemu w żaden sposób nie uda się w najbliższych latach wyprowadzić Fiata z pętli zadłużenia. Fiaty zaczęły się jednak sprzedawać nieco lepiej niż przed laty. Być może dlatego, że od kilku miesięcy Fiatem Auto kieruje Austriak Herbert Demel, w przeszłości twórca sukcesów Audi. Czy uda mu się przełamać niechlubną tradycję i narzucić swoją wolę w firmie, w której prezesi zarządów byli tylko posłusznymi wykonawcami nie zawsze rozsądnych rozkazów nadchodzących z domu Agnellich? Na razie klienci nieźle przyjęli lancię ypsilon. Mimo nie dopracowanego wnętrza dobrze sprzedają się fiaty idea. W pierwszych dwóch miesiącach od wejścia na rynek zebrano już 10 tys. zamówień na nową alfę romeo GT na podwoziu udanego modelu 156. Za kilka tygodni pojawi się też przerobiona multipla; po restylingu wygląda jednak jak zlepek dwóch nie mających z sobą nic wspólnego modeli. Sukcesem jest 170 tys. zamówień na fiata pandę w ciągu sześciu miesięcy od wprowadzenia na rynek. Fiat Auto wręcz nie jest w stanie wyprodukować wszystkich zamówionych samochodów. Na małych autach zarabia się jednak niewiele.
A przyszłość? Zdjęcia prototypów nowych modeli fiata, które mają być produkowane już pod kierownictwem Herberta Demela, nie budzą optymizmu. Przy postępach dokonanych przez konkurencję, zwłaszcza francuską, projekty Fiata wyglądają nieciekawie i zachowawczo. W Turynie zaczyna gwałtownie brakować też nowoczesnych silników. Mimo postępu wciąż nie rozwiązano problemów z jakością, przede wszystkim wnętrz. Najwięcej do życzenia pozostawia design nadwozia. A 75 proc. nabywców kieruje się głównie estetyką.
Chwycił Kozak Tatarzyna...
Fiat chce montować do pand produkowanych w Polsce silniki diesel multijet 1250 ccm. Na przeszkodzie stoją porozumienia z GM, zobowiązujące Fiata do dostarczania ogromnej części produkcji multijeta Oplowi i Suzuki. GM odmawia jednak dostarczania Fiatowi swoich nowoczesnych silników dużej pojemności. Klincz między partnerami trwa. Nic więc dziwnego, że Fiat grozi wycofaniem się ze wspomnianego Powertrain, joint venture z GM, zajmującego się produkcją platform i silników do modeli obu koncernów. Najpoważniejsze nieporozumienia dotyczą zawartego dwa lata temu kontraktu. Zgodnie z nim, jeśli Turyn zdecydowałby się odstąpić GM pozostałe 80 proc. akcji Fiata Auto, Amerykanie nie mogliby odmówić. W Detroit nie palą się do tego, gdyż akcje Fiata nadal są tam klasyfikowane jako śmieciowe. Amerykanie wynajdują więc różnego rodzaju preteksty. W sprawozdaniu przedstawionym amerykańskiej izbie sprawującej nadzór nad operacjami giełdowymi prawnicy GM dowodzą, że koncern z Detroit zwolniony jest z obowiązku kupowania Fiata Auto, ponieważ w 2003 r. zwiększony został kapitał zakładowy spółki.
Umberto Agnelli proponuje Richardowi Wagonerowi, prezesowi GM, takie rozwiązanie: oddajcie nam wszystkie akcje i zapłaćcie odszkodowanie, a my zwolnimy was z kontraktu. Specjaliści Fiata wycenili "krzywdę" związaną z zerwaniem porozumienia na 3 mld euro, ale Agnelli godzi się na przyjęcie "zaledwie" miliarda euro. Obaj prezesi spotkali się podczas salonu genewskiego: w kuluarach mówiło się, że Wagoner wyraził zainteresowanie propozycją Agnellego, ale zgodził się zapłacić maksimum 200 mln euro. Agnelli ofertę odrzucił. W tej próbie sił większe szanse na zwycięstwo ma Fiat. Może się jednak okazać, że to zwycięstwo będzie pyrrusowe.
Więcej możesz przeczytać w 15/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
