Europa może zacząć dominować na niebie dzięki amerykańskiej strategii
W nowej hali montażowej Airbusa w Tuluzie już stoi kadłub wraz ze skrzydłami największego samolotu pasażerskiego świata, zabierającego 800 pasażerów - A380. Pierwszych pasażerów europejski jumbo ma przewieźć za niespełna dwa lata. Wedle szumnych deklaracji szefów europejskiego konsorcjum lotniczego, które tworzą firmy z Francji, Wielkiej Brytanii, Niemiec i Hiszpanii, jest to spektakularne zwycięstwo europejskiej myśli lotniczej nad amerykańską. Czy w istocie możliwe jest, aby Europa wygrywała w lotniczym wyścigu z Ameryką? Tak, ale pod warunkiem, że walczy się z Amerykanami ich własną bronią: robi odległe plany, działa w skali globalnej, opiera się na firmach prywatnych, nie boi się innowacji i ryzyka, wsłuchuje się w rynek, zapomina o podziałach narodowych, kompleksach i urzędowym stylu bycia. - Stworzyliśmy nie tylko nowy samolot, ale także zupełnie nowy sposób współpracy w przemyśle - mówi Charles Champion, dyrektor generalny Airbusa. Efekt? W ubiegłym roku europejskie konsorcjum Airbus - zatrudniające około 50 tys. pracowników, także w filiach w USA, Chinach i Japonii, pierwszy raz wyprzedziło na światowym rynku Boeinga, dostarczając klientom 305 samolotów, podczas gdy Boeing przekazał ich 281. Dziś Airbus atakuje ostatni obszar, w którym Boeing panuje niepodzielnie - sektor jumbo jetów. Amerykanie szykują jednak ripostę - mniejszy, ale równie nowoczesny samolot 7E7.
Amerykańska riposta
Kiedy w 1991 r. Airbus ogłosił zamiar budowy samolotu większego i tańszego w eksploatacji niż amerykański B-747, czyli jumbo jet, obie firmy chciały współpracować przy jego produkcji. Tak naprawdę jednak chodziło im o rozpoznanie swoich możliwości. Po trzech latach zerwano te kontakty - oficjalnie dlatego, że Amerykanie doszli do wniosku, iż rynek wielkich samolotów pasażerskich nie ma przyszłości. Gdy jednak kilka miesięcy później Airbus otworzył w Carcassonne Wydział Wielkiego Samolotu - określanego wówczas kryptonimem A3xx - w Seattle zapowiedziano wypuszczenie wydłużonej wersji jumbo jeta. Philippe Jarry, ówczesny szef marketingu Airbusa, skomentował to kąśliwie: "Nie wymyśla się samolotu XXI wieku na podstawie planów z końca lat 60.". Amerykanie w tajemnicy prowadzili jednak prace na podstawie zupełnie innych prognoz rynkowych niż te, którymi dysponowali Europejczycy. Uznali, że przyszłość mają mniejsze samoloty, które można obsługiwać również na małych lotniskach. Osiągnięciu tych celów ma służyć model 7E7, wykorzystujący ultranowoczesne technologie i spalający o 20 proc. mniej paliwa niż inne maszyny z kategorii średnich, w szczególności jego konkurent Airbus A330340. Pierwszy 7E7 ma się wznieść w powietrze w 2008 r. Już znalazł pierwszego klienta - japońskie linie ANA zamówiły 50 maszyn.
Poleci?
Pierwszy lot komercyjny airbusa A380 jest przewidziany na rok 2006. W nowej konstrukcji zastosowano mnóstwo innowacji i nowych materiałów, pozwalających zmniejszyć jej ciężar, a zatem i zużycie paliwa - i to aż o 15 proc. w stosunku do samolotów pasażerskich obecnej generacji. A380 będzie zużywać tylko trzy litry paliwa na pasażera na 100 km, przy zasięgu do 15 tys. km. Było to jedno z wymagań kompanii lotniczych, których przedstawiciele wyrażali opinie o projekcie od jego najwcześniejszych faz. Airbus stanął przed dość szaleńczym zadaniem: sprzedać samolot, który jeszcze nie istnieje. Udało się to dzięki ścisłemu współdziałaniu linii lotniczych i zarządów lotnisk w projektowaniu maszyny. John Leahy, wiceprezes i szef handlowy Airbusa, powtarza: "To nie nasz samolot, lecz wspaniały pomysł klientów". Spełniono wszystkie ich zachcianki - od rozmiarów i zużycia paliwa po wystrój wnętrza. "Kiedy Singapore Airlines - opowiada Leahy - zażądały obniżenia wskaźnika hałasu, ekipy Airbusa wprowadziły modyfikacje w ciągu weekendu".
Koszt A380 wynosi 250 mln dolarów. Projekt będzie opłacalny, gdy konsorcjum sprzeda około 250 samolotów. Na razie jednak 11 kompanii lotniczych złożyło zamówienia na 129 maszyn. Dyrekcja firmy ma nadzieję, że dalsze zamówienia posypią się, kiedy nowy samolot zacznie latać. Plany mogą wziąć w łeb, jeżeli kryzys w lotnictwie pasażerskim będzie się przedłużał. Jeśli jednak niebawem się skończy, rynek może na swój sposób pogodzić konkurentów: Airbus przejmie pałeczkę w kategorii gigantów, a Boeing umocni przewagę w kategorii średnich samolotów.
Amerykańska riposta
Kiedy w 1991 r. Airbus ogłosił zamiar budowy samolotu większego i tańszego w eksploatacji niż amerykański B-747, czyli jumbo jet, obie firmy chciały współpracować przy jego produkcji. Tak naprawdę jednak chodziło im o rozpoznanie swoich możliwości. Po trzech latach zerwano te kontakty - oficjalnie dlatego, że Amerykanie doszli do wniosku, iż rynek wielkich samolotów pasażerskich nie ma przyszłości. Gdy jednak kilka miesięcy później Airbus otworzył w Carcassonne Wydział Wielkiego Samolotu - określanego wówczas kryptonimem A3xx - w Seattle zapowiedziano wypuszczenie wydłużonej wersji jumbo jeta. Philippe Jarry, ówczesny szef marketingu Airbusa, skomentował to kąśliwie: "Nie wymyśla się samolotu XXI wieku na podstawie planów z końca lat 60.". Amerykanie w tajemnicy prowadzili jednak prace na podstawie zupełnie innych prognoz rynkowych niż te, którymi dysponowali Europejczycy. Uznali, że przyszłość mają mniejsze samoloty, które można obsługiwać również na małych lotniskach. Osiągnięciu tych celów ma służyć model 7E7, wykorzystujący ultranowoczesne technologie i spalający o 20 proc. mniej paliwa niż inne maszyny z kategorii średnich, w szczególności jego konkurent Airbus A330340. Pierwszy 7E7 ma się wznieść w powietrze w 2008 r. Już znalazł pierwszego klienta - japońskie linie ANA zamówiły 50 maszyn.
Poleci?
Pierwszy lot komercyjny airbusa A380 jest przewidziany na rok 2006. W nowej konstrukcji zastosowano mnóstwo innowacji i nowych materiałów, pozwalających zmniejszyć jej ciężar, a zatem i zużycie paliwa - i to aż o 15 proc. w stosunku do samolotów pasażerskich obecnej generacji. A380 będzie zużywać tylko trzy litry paliwa na pasażera na 100 km, przy zasięgu do 15 tys. km. Było to jedno z wymagań kompanii lotniczych, których przedstawiciele wyrażali opinie o projekcie od jego najwcześniejszych faz. Airbus stanął przed dość szaleńczym zadaniem: sprzedać samolot, który jeszcze nie istnieje. Udało się to dzięki ścisłemu współdziałaniu linii lotniczych i zarządów lotnisk w projektowaniu maszyny. John Leahy, wiceprezes i szef handlowy Airbusa, powtarza: "To nie nasz samolot, lecz wspaniały pomysł klientów". Spełniono wszystkie ich zachcianki - od rozmiarów i zużycia paliwa po wystrój wnętrza. "Kiedy Singapore Airlines - opowiada Leahy - zażądały obniżenia wskaźnika hałasu, ekipy Airbusa wprowadziły modyfikacje w ciągu weekendu".
Koszt A380 wynosi 250 mln dolarów. Projekt będzie opłacalny, gdy konsorcjum sprzeda około 250 samolotów. Na razie jednak 11 kompanii lotniczych złożyło zamówienia na 129 maszyn. Dyrekcja firmy ma nadzieję, że dalsze zamówienia posypią się, kiedy nowy samolot zacznie latać. Plany mogą wziąć w łeb, jeżeli kryzys w lotnictwie pasażerskim będzie się przedłużał. Jeśli jednak niebawem się skończy, rynek może na swój sposób pogodzić konkurentów: Airbus przejmie pałeczkę w kategorii gigantów, a Boeing umocni przewagę w kategorii średnich samolotów.
| A380 - europejski jumbo |
|---|
|
Więcej możesz przeczytać w 21/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
