Jak Libańczyk uczył Japończyków robić samochody Le costkiller (zabójca kosztów) - tak nazywają we Francji Carlosa Ghosna, pochodzącego z Libanu prezesa Nissana. Gdy pięć lat temu Ghosn obejmował stanowisko, firma znajdowała się na krawędzi bankructwa, ósmy rok przynosiła straty. Dziś przynosi 5 mld USD zysku rocznie, a jej wartość wzrosła trzykrotnie - do 50 mld USD! Nissan stał się drugim po Toyocie koncernem samochodowym świata. Ghosn jest traktowany w Japonii jak bohater narodowy. Dziennikarze interesują się, czy będzie kandydował na premiera, pojawiają się mangi (japońskie komiksy) z prezesem Nissana w roli głównej. Ghosn ma swoje groupies, czyli grupy nastoletnich fanek, które za nim podróżują. Według sondaży, jest w Japonii jednym z najbardziej pożądanych kandydatów na ojca.
Francuska firma Renault, właściciel Nissana, także doceniła pracę menedżera. Od kwietnia 2005 r. Ghosn jako pierwszy prezes w historii będzie zarządzał dwiema globalnymi firmami samochodowymi jednocześnie. Koncerny wspólnie produkują 5,4 mln samochodów (10 proc. światowego rynku), co daje im czwarte miejsce w świecie - za General Motors, Toyotą i Fordem. Ghosn wyznaczył sobie kolejny cel: zwiększyć sprzedaż o milion samochodów rocznie. Jeżeli mu się uda, w 2006 r. połączone siły Nissana i Renault prześcigną General Motors i oba koncerny będą największym na świecie producentem samochodów.
Misja trzydziestu wspaniałych
Carlos Ghosn stanął na czele Nissana dzięki karierze w Renault, gdzie od 1996 r. był wiceprezesem. Pod koniec lat 90. Renault produkowało 2,5 mln samochodów rocznie, co dawało mu dziewiąte miejsce na świecie. Firma działała przede wszystkim w Europie Zachodniej, gdzie sprzedawano 85 proc. aut (pozostałe 15 proc. głównie w Argentynie i Turcji). Louis Schweitzer, prezes Renault, miał ambicje, by jego koncern dołączył do światowej czołówki tworzonej przez General Motors, Toyotę i Forda. Potrzebował sojusznika z ugruntowaną pozycją w USA i Azji. Warunki te spełniał Nissan, borykający się z kłopotami. W kwietniu 1999 r. Renault za 5,4 mld USD wykupiło kontrolny pakiet akcji (37 proc.) Nissana i wysłało do Japonii z misją ratowania firmy grupę 30 najlepszych menedżerów pod wodzą wiceprezesa Carlosa Ghosna.
Nadejście meiji
"Żadnych świętych krów" - ogłosił Ghosn we wrześniu 1999 r. To, co zrobił dla przemysłu samochodowego Japonii, jest porównywane do rozpadu systemu feudalnego w XIX wieku (tzw. epoka meiji - oświecenia). Ghosn zlikwidował archaiczny japoński system pracy, zgodnie z którym powinno się pracować w jednej firmie przez całe życie. Kazał zamknąć pięć fabryk i zwolnił 21 tys. osób (co piątego pracownika). Zlikwidował 1300 oddziałów stworzonych dla starszych pracowników tylko po to, by mieli czym kierować (japońska tradycja nie pozwalała im być podwładnymi młodszych kolegów). Ghosn zreformował popularny w Japonii system keiretsu (istnienie grup przemysłowo-handlowych, w których część udziałów mają banki). Zaczął podpisywać umowy z niezależnymi firmami. Zmniejszył liczbę dostawców z 1300 do 600 i zmusił ich do obniżenia cen o jedną piątą. Wynajął Shiro Nakamurę, głównego projektanta Isuzu, by stworzył międzynarodowy zespół doświadczonych projektantów. Chciał, by auta Nissana odpowiadały gustom Europejczyków, Amerykanów oraz Azjatów. Na efekty nie trzeba było długo czekać. W połowie 2000 r., rok po objęciu stanowiska przez Ghosna, Nissan zanotował pierwszy od dekady zysk - 1,5 mld USD. Od tego czasu zyski firmy rosną średnio o jedną piątą rocznie. - Dziś tylko Porsche zarabia na każdym sprzedanym samochodzie więcej niż Nissan - chwali się Ghosn.
Amerykański sen Francuzów
Czekając na formalne objęcie fotela prezesa Renault, Ghosn nie traci czasu. - Wiem, że jako prezes jestem wart tylko tyle, ile wynosi zysk, który przynoszą kierowane przeze mnie firmy - mówi. Dlatego już od kilkunastu miesięcy japońscy inżynierowie Nissana pomagają francuskim kolegom w tworzeniu nowych modeli Renault. 9 września 2004 r. z taśmy w fabryce Renault w Rumunii zjechał renault logan, pierwszy samochód zaprojektowany wspólnie przez inżynierów obu firm. Na rynek wchodzi właśnie minivan renault modus, przypominający konstrukcją nissana micrę. Zdaniem Ghosna, dzięki japońskiej technologii Renault jako pierwszy francuski producent samochodów pojawi się na najbardziej konkurencyjnym amerykańskim rynku. Dopiero wówczas Ghosn będzie miał szansę osiągnąć swój wymarzony cel, a Renault i Nissan zostaną największym producentem samochodów na świecie.
Misja trzydziestu wspaniałych
Carlos Ghosn stanął na czele Nissana dzięki karierze w Renault, gdzie od 1996 r. był wiceprezesem. Pod koniec lat 90. Renault produkowało 2,5 mln samochodów rocznie, co dawało mu dziewiąte miejsce na świecie. Firma działała przede wszystkim w Europie Zachodniej, gdzie sprzedawano 85 proc. aut (pozostałe 15 proc. głównie w Argentynie i Turcji). Louis Schweitzer, prezes Renault, miał ambicje, by jego koncern dołączył do światowej czołówki tworzonej przez General Motors, Toyotę i Forda. Potrzebował sojusznika z ugruntowaną pozycją w USA i Azji. Warunki te spełniał Nissan, borykający się z kłopotami. W kwietniu 1999 r. Renault za 5,4 mld USD wykupiło kontrolny pakiet akcji (37 proc.) Nissana i wysłało do Japonii z misją ratowania firmy grupę 30 najlepszych menedżerów pod wodzą wiceprezesa Carlosa Ghosna.
Nadejście meiji
"Żadnych świętych krów" - ogłosił Ghosn we wrześniu 1999 r. To, co zrobił dla przemysłu samochodowego Japonii, jest porównywane do rozpadu systemu feudalnego w XIX wieku (tzw. epoka meiji - oświecenia). Ghosn zlikwidował archaiczny japoński system pracy, zgodnie z którym powinno się pracować w jednej firmie przez całe życie. Kazał zamknąć pięć fabryk i zwolnił 21 tys. osób (co piątego pracownika). Zlikwidował 1300 oddziałów stworzonych dla starszych pracowników tylko po to, by mieli czym kierować (japońska tradycja nie pozwalała im być podwładnymi młodszych kolegów). Ghosn zreformował popularny w Japonii system keiretsu (istnienie grup przemysłowo-handlowych, w których część udziałów mają banki). Zaczął podpisywać umowy z niezależnymi firmami. Zmniejszył liczbę dostawców z 1300 do 600 i zmusił ich do obniżenia cen o jedną piątą. Wynajął Shiro Nakamurę, głównego projektanta Isuzu, by stworzył międzynarodowy zespół doświadczonych projektantów. Chciał, by auta Nissana odpowiadały gustom Europejczyków, Amerykanów oraz Azjatów. Na efekty nie trzeba było długo czekać. W połowie 2000 r., rok po objęciu stanowiska przez Ghosna, Nissan zanotował pierwszy od dekady zysk - 1,5 mld USD. Od tego czasu zyski firmy rosną średnio o jedną piątą rocznie. - Dziś tylko Porsche zarabia na każdym sprzedanym samochodzie więcej niż Nissan - chwali się Ghosn.
Amerykański sen Francuzów
Czekając na formalne objęcie fotela prezesa Renault, Ghosn nie traci czasu. - Wiem, że jako prezes jestem wart tylko tyle, ile wynosi zysk, który przynoszą kierowane przeze mnie firmy - mówi. Dlatego już od kilkunastu miesięcy japońscy inżynierowie Nissana pomagają francuskim kolegom w tworzeniu nowych modeli Renault. 9 września 2004 r. z taśmy w fabryce Renault w Rumunii zjechał renault logan, pierwszy samochód zaprojektowany wspólnie przez inżynierów obu firm. Na rynek wchodzi właśnie minivan renault modus, przypominający konstrukcją nissana micrę. Zdaniem Ghosna, dzięki japońskiej technologii Renault jako pierwszy francuski producent samochodów pojawi się na najbardziej konkurencyjnym amerykańskim rynku. Dopiero wówczas Ghosn będzie miał szansę osiągnąć swój wymarzony cel, a Renault i Nissan zostaną największym producentem samochodów na świecie.
Więcej możesz przeczytać w 46/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.