Polski narodowy przewoźnik lotniczy ląduje awaryjnie
Sześć lat potrzebował Richard Branson na to, by założona przez niego linia lotnicza zaczęła wozić ponad milion pasażerów rocznie. Dziś należące do Bransona Virgin Atlantic Airways jest najgroźniejszym konkurentem British Airways na trasach atlantyckich do USA i liderem na bardzo trudnym rynku azjatyckim. Determinacji Bransona mogliby pozazdrościć kolejni prezesi LOT, który - choć ich firma istnieje już prawie 80 lat - przewozi zaledwie 3,5 miliona pasażerów rocznie, a ostatnio nie potrafi nawet wykorzystać nie notowanej od lat koniunktury na przewozy lotnicze. Polskiemu państwowemu przewoźnikowi najbardziej szkodzi to, co w biznesie jest gwarantem powodzenia - konkurencja. Trudno się dziwić. LOT, przyzwyczajony do monopolu na własnym podwórku, nagle musiał się zmierzyć z przewoźnikami, którzy nie tylko nie zdzierają skóry z klienta, ale potrafią o niego zadbać.
Polski nieLOT
Jeszcze przed rokiem bilety w LOT kupowała połowa pasażerów linii lotniczych w Polsce. Teraz z jego usług korzysta zaledwie 30 proc. podróżnych i zainteresowanie usługami polskiego przewoźnika nadal spada. LOT konkuruje z mniej więcej 60 przewoźnikami, z czego aż 40 proc. to tanie linie lotnicze. Panaceum na to miał być Centralwings, spółka należąca do LOT, działająca na rynku również jako tania linia. Powstała pod patronem politycznym Marka Belki, byłego szefa rady nadzorczej tej spółki, późniejszego premiera. Centralwings okazały się jednak dla LOT bardziej deską do trumny niż wspomagającym partnerem. W tym roku spółka ta obciąży firmę-matkę stratą ponad 60 mln zł. Mimo to prezes LOT Krzysztof Kapis zapowiada w rozmowie z "Wprost", że jego firma, która już po półroczu poniosła stratę netto 3,5 mln zł, będzie miała lepsze wyniki finansowe niż w ubiegłym roku. Spodziewa się zysku z działalności operacyjnej (czyli nie ze sprzedaży majątku, ale z latania) w wysokości 42 mln zł. Poprawa wyniku ma być możliwa dzięki "głębokiemu" cięciu kosztów i zwiększeniu wykorzystania miejsc w samolotach. Czy Kapis sam wierzy w te prognozy?
LOT jest zadłużony w bankach na mniej więcej 450 mln - to niemal tyle, ile wynosi jego kapitał zakładowy. Spółka zastawiła nieruchomości, a samoloty wzięła w leasing. Zatrudnia ponad 3,5 tys. pracowników i poza 600 osobami, które w ramach programu cięcia kosztów zwolnił w ubiegłym roku poprzedni zarząd, nie słychać o redukcji zatrudnienia.
Szwajcarski rejs
O losie LOT do dziś decydują towarzyskie i polityczne układy, nie zaś kalkulacja zysków i strat. Politycy i ich koledzy wybierają typy samolotów, a nawet wytyczają nowe połączenia. Kiedy sześć lat temu podjęto próbę sprywatyzowania firmy, na inwestora strategicznego wybrano Swissair. Z prostej przyczyny: gwarantował, że zatrudni cały ówczesny zarząd LOT. Jego ówczesny prezes Jan Litwiński miał lepszą pozycję u AWS-owskiego ministra skarbu Emila Wąsacza niż minister transportu Tadeusz Syryjczyk, którego faworytem były British Airways. Prawda wyszła na jaw, kiedy dwa lata później Swiss-air zbankrutował i okazało się, że Litwiński był finansowany przez Szwajcarów - i to podwójnie. W latach 2001-2003 oprócz pensji w LOT pobierał od Swissair miesięczne wynagrodzenie w wysokości 15 tys. franków szwajcarskich. Sąd szwajcarskiego kantonu Zurych postawił w stan oskarżenia Litwińskiego, zarzucając mu działanie na szkodę linii lotniczych Swissair i SAirGroup, właściciela przewoźnika. Do dziś w LOT pracuje dwóch dyrektorów, których w podobny sposób dotował Swissair. Nadal wpływając na kluczowe decyzje podejmowane w firmie.
Władza rad
W LOT nadal negocjuje się zbiorowe układy pracy rodem z PRL, uniemożliwiające jakiekolwiek zmiany. Na zarządzanie firmą decydujący wpływ mają związki zawodowe. Jest ich aż siedem! W radzie nadzorczej PLL LOT SA zasiada trzech przedstawicieli związkowych "rad robotniczych". Wiceprezesem ds. operacyjno-technicznych jest stewardessa, która pilnuje, aby zarząd wywiązywał się z porozumień podpisanych z załogą.
Związkowcy są zawsze gotowi poprzeć aktualną ekipę rządzącą, jeżeli tylko będzie gotowa spełnić ich oczekiwania. Krnąbrnej władzy pokazują zaciśniętą pięść. Ostatnio przypomnieli o sobie w czerwcu 2006 r. Akurat po ogłoszeniu fatalnych wyników spółki, która za pierwsze półrocze poniosła stratę, strajkiem zagrozili piloci, żądając m.in. krótszego czasu pracy. Dla porównania, piloci Lufthansy czy British Airways latają rocznie po 800 godzin. Pilot zatrudniony w LOT w powietrzu spędza rocznie 500-600 godzin i jest z tego powodu nieszczęśliwy.
Zły scenariusz
Niedawno Ryanair, główny konkurent lotowskich Centralwings, wypisał na kadłubie jednego ze swoich samolotów: "Żegnamy PLL LOT". Czyżby miał rację? W planach rozwoju LOT próżno szukać odwagi Bransona, założyciela Virgin. Ogólnikowym projektem strategii, przedstawionym przez prezesa Krzysztofa Kapisa, nie byli zachwycenia ani posłowie komisji sejmowej, ani rada nadzorcza. LOT czeka na mannę z nieba. Może sprzedać hotel Marriott w centrum Warszawy, przynoszący rocznie 25 mln zł zysków, albo warte 800 mln zł akcje Pekao SA. To najgorszy scenariusz, gdyż grozi przejedzeniem majątku, ale też, niestety, bardzo prawdopodobny. Ministerstwo Skarbu planuje natomiast dokapitalizowanie LOT przez emisję akcji i chce zachować kontrolny pakiet udziałów przewoźnika. Dziś bowiem nie ma prawa do samodzielnego decydowania o Grupie LOT (każdą decyzję strategiczną musi uzgadniać z syndykiem masy upadłościowej SAirLines Europe BV). MSP chce przeprowadzić tę emisję na przełomie lat 2007 i 2008, po zatwierdzeniu wyników finansowych za rok 2006. Może nie zdążyć.
Polski nieLOT
Jeszcze przed rokiem bilety w LOT kupowała połowa pasażerów linii lotniczych w Polsce. Teraz z jego usług korzysta zaledwie 30 proc. podróżnych i zainteresowanie usługami polskiego przewoźnika nadal spada. LOT konkuruje z mniej więcej 60 przewoźnikami, z czego aż 40 proc. to tanie linie lotnicze. Panaceum na to miał być Centralwings, spółka należąca do LOT, działająca na rynku również jako tania linia. Powstała pod patronem politycznym Marka Belki, byłego szefa rady nadzorczej tej spółki, późniejszego premiera. Centralwings okazały się jednak dla LOT bardziej deską do trumny niż wspomagającym partnerem. W tym roku spółka ta obciąży firmę-matkę stratą ponad 60 mln zł. Mimo to prezes LOT Krzysztof Kapis zapowiada w rozmowie z "Wprost", że jego firma, która już po półroczu poniosła stratę netto 3,5 mln zł, będzie miała lepsze wyniki finansowe niż w ubiegłym roku. Spodziewa się zysku z działalności operacyjnej (czyli nie ze sprzedaży majątku, ale z latania) w wysokości 42 mln zł. Poprawa wyniku ma być możliwa dzięki "głębokiemu" cięciu kosztów i zwiększeniu wykorzystania miejsc w samolotach. Czy Kapis sam wierzy w te prognozy?
LOT jest zadłużony w bankach na mniej więcej 450 mln - to niemal tyle, ile wynosi jego kapitał zakładowy. Spółka zastawiła nieruchomości, a samoloty wzięła w leasing. Zatrudnia ponad 3,5 tys. pracowników i poza 600 osobami, które w ramach programu cięcia kosztów zwolnił w ubiegłym roku poprzedni zarząd, nie słychać o redukcji zatrudnienia.
Szwajcarski rejs
O losie LOT do dziś decydują towarzyskie i polityczne układy, nie zaś kalkulacja zysków i strat. Politycy i ich koledzy wybierają typy samolotów, a nawet wytyczają nowe połączenia. Kiedy sześć lat temu podjęto próbę sprywatyzowania firmy, na inwestora strategicznego wybrano Swissair. Z prostej przyczyny: gwarantował, że zatrudni cały ówczesny zarząd LOT. Jego ówczesny prezes Jan Litwiński miał lepszą pozycję u AWS-owskiego ministra skarbu Emila Wąsacza niż minister transportu Tadeusz Syryjczyk, którego faworytem były British Airways. Prawda wyszła na jaw, kiedy dwa lata później Swiss-air zbankrutował i okazało się, że Litwiński był finansowany przez Szwajcarów - i to podwójnie. W latach 2001-2003 oprócz pensji w LOT pobierał od Swissair miesięczne wynagrodzenie w wysokości 15 tys. franków szwajcarskich. Sąd szwajcarskiego kantonu Zurych postawił w stan oskarżenia Litwińskiego, zarzucając mu działanie na szkodę linii lotniczych Swissair i SAirGroup, właściciela przewoźnika. Do dziś w LOT pracuje dwóch dyrektorów, których w podobny sposób dotował Swissair. Nadal wpływając na kluczowe decyzje podejmowane w firmie.
Władza rad
W LOT nadal negocjuje się zbiorowe układy pracy rodem z PRL, uniemożliwiające jakiekolwiek zmiany. Na zarządzanie firmą decydujący wpływ mają związki zawodowe. Jest ich aż siedem! W radzie nadzorczej PLL LOT SA zasiada trzech przedstawicieli związkowych "rad robotniczych". Wiceprezesem ds. operacyjno-technicznych jest stewardessa, która pilnuje, aby zarząd wywiązywał się z porozumień podpisanych z załogą.
Związkowcy są zawsze gotowi poprzeć aktualną ekipę rządzącą, jeżeli tylko będzie gotowa spełnić ich oczekiwania. Krnąbrnej władzy pokazują zaciśniętą pięść. Ostatnio przypomnieli o sobie w czerwcu 2006 r. Akurat po ogłoszeniu fatalnych wyników spółki, która za pierwsze półrocze poniosła stratę, strajkiem zagrozili piloci, żądając m.in. krótszego czasu pracy. Dla porównania, piloci Lufthansy czy British Airways latają rocznie po 800 godzin. Pilot zatrudniony w LOT w powietrzu spędza rocznie 500-600 godzin i jest z tego powodu nieszczęśliwy.
Zły scenariusz
Niedawno Ryanair, główny konkurent lotowskich Centralwings, wypisał na kadłubie jednego ze swoich samolotów: "Żegnamy PLL LOT". Czyżby miał rację? W planach rozwoju LOT próżno szukać odwagi Bransona, założyciela Virgin. Ogólnikowym projektem strategii, przedstawionym przez prezesa Krzysztofa Kapisa, nie byli zachwycenia ani posłowie komisji sejmowej, ani rada nadzorcza. LOT czeka na mannę z nieba. Może sprzedać hotel Marriott w centrum Warszawy, przynoszący rocznie 25 mln zł zysków, albo warte 800 mln zł akcje Pekao SA. To najgorszy scenariusz, gdyż grozi przejedzeniem majątku, ale też, niestety, bardzo prawdopodobny. Ministerstwo Skarbu planuje natomiast dokapitalizowanie LOT przez emisję akcji i chce zachować kontrolny pakiet udziałów przewoźnika. Dziś bowiem nie ma prawa do samodzielnego decydowania o Grupie LOT (każdą decyzję strategiczną musi uzgadniać z syndykiem masy upadłościowej SAirLines Europe BV). MSP chce przeprowadzić tę emisję na przełomie lat 2007 i 2008, po zatwierdzeniu wyników finansowych za rok 2006. Może nie zdążyć.
Więcej możesz przeczytać w 46/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.