Czy na kolejach można zarobić?
Jeśli myślimy, że wszystko idzie dobrze, to - według jednego z praw Murphy'ego - nie wiemy wszystkiego. Dlatego wszyscy, którzy odetchnęli z ulgą na wieść o porozumieniu rządu z kolejowymi związkowcami i zawieszeniu zapowiadanego na 13 listopada strajku generalnego pracowników PKP, nie powinni się cieszyć. Cena obłaskawienia zadłużonego na mniej więcej 8 mld zł państwowego molocha, gdzie przerost zatrudnienia sięga 80 proc., będzie bowiem wysoka. Prywatyzację towarowej spółki PKP Cargo odłożono ad acta, pieniądze przeznaczone na regionalne przewozy pasażerskie mają trafić do państwowych kolei. Czy dzięki temu PKP wyjdą z długów, poprawią jakość obsługi klientów, zachęcą Polaków do jeżdżenia pociągami? Nie wierzę w to. Pewne jest jednak, że znów tracimy szansę na przełamanie monopolu PKP i wprowadzenie na rynek - na równych prawach - silnych przewoźników prywatnych, którzy na całym świecie i w Europie przyczyniają się dziś do prawdziwego odrodzenia kolei.
Przez ostatnią dekadę szefowie PKP i kolejowi związkowcy przekonywali, że przesiadanie się Polaków z pociągów do własnych samochodów albo autobusów nie ma nic wspólnego z poziomem usług PKP. A przede wszystkim, że kolej - ze swej natury - musi być deficytowa. To nieprawda!
Sprowadzić dyskusję na właściwe tory
W USA koleje wożą 48 proc. wszystkich towarów. W trzech największych aglomeracjach Japonii - Tokio, Osace i Nagoi - pociągi obsługują łącznie 49 proc. ruchu pasażerskiego, o włos przegrywając tylko z samochodami! Przeciętny Japończyk podróżuje pociągami 175 razy w roku (rekord świata), czyli aż 28 razy częściej niż Polak (6 razy). W USA, Japonii, wielu krajach zachodniej Europy (Szwajcarii, Niemczech, Danii, Szwecji, Hiszpanii, Francji), a nawet u naszych środkowoeuropejskich sąsiadów kolej przeżywa dziś prawdziwe odrodzenie. Nie nastąpiłoby ono jednak bez dopuszczenia na rynek prywatnych firm kolejowych, które zmusiły państwowych monopolistów do radykalnej restrukturyzacji.
W Danii działa dziś 19 konkurujących z sobą przewoźników (prywatnych, komunalnych, państwowych), w Szwajcarii - 57, w Japonii - 160, w Niemczech - aż 260. Doświadczenia państw, które uwolniły rynki, pokazują, że malejąca wcześniej popularność podróżowania pociągami wynikała z kiepskiej jakości usług państwowych monopolistów (niepunktualność, oderwane od rzeczywistości rozkłady jazdy, nielogiczna siatka połączeń, brud w pociągach). Nieprzypadkowo najczęściej w Europie pociągami jeżdżą Szwajcarzy (ponad 40 razy w roku), bowiem oprócz państwowych SBB działa tam 56 prywatnych lub komunalnych kolei. Dzięki konkurencji rosną również przewozy towarowe. Według amerykańskich badań, w USA, gdzie działa 9 dużych i 550 małych prywatnych kolejowych firm cargo, każdy nowy przewoźnik redukuje koszty transportu towarów o 7-10 proc. i zarazem powoduje wzrost ilości przewożonych towarów o 11-14 proc.
Jeśli tylko nowym przewoźnikom zapewni się dostęp do torów i pieniędzy na równych prawach z państwowymi molochami, szybko opanują oni rynek. W Japonii w 1987 r. podzielono państwową kolej JNR na sześć w większości prywatnych i konkurujących z sobą spółek przewozów pasażerskich. I tak ich udział w przewozach pasażerskich wynosi tylko 39,4 proc., resztę z zyskiem obsługują inne koleje prywatne, i to mając do dyspozycji jedynie czwartą część linii kolejowych. Nieco inaczej jest w Niemczech, gdzie demontaż monopolu zadłużonych państwowych Deutsche Bahn AG - trwający dobre 9 lat - następuje wolniej, gdyż politycy i związkowcy co rusz usiłują go wstrzymywać. Prywatne koleje za Odrą zdobyły do tej pory 8,7 proc. rynku regionalnych przewozów pasażerskich, ale ich udział nieustannie wzrasta, bo wygrywają niemal połowę przetargów na obsługę linii w poszczególnych landach. Tuż przy granicy z Polską na wyspie Uznam działa na przykład wydzielona z kolei federalnych spółka UBB, która - od chwili uruchomienia połączeń - zanotowała wzrost liczby pasażerów o 800 proc.! Korzystająca z usług 9 przewoźników Badenia-Wirtembergia odbudowała nawet linie zlikwidowane wcześniej przez państwowe koleje.
Pionierzy normalności
Czesi pod względem reformy kolejnictwa wyprzedzają nas już o 10 lat. Ostatnio u południowych sąsiadów odseparowano infrastrukturę od działalności przewozowej, tworząc dwa odrębne przedsiębiorstwa. Dzięki uwolnieniu rynku i pojawieniu się na nim pięciu prywatnych firm znacznie poprawiła się jakość obsługi. Zyskały na tym nawet deficytowe wcześniej państwowe koleje C�D. W 2002 r. zarobiły 26 mln euro netto (PKP straciły w tym czasie ponad
476 mln euro). Renesans kolei możliwy jest więc również w Polsce, o ile na torach zapanuje rzeczywista konkurencja.
W przewozach towarowych już dziś
- oprócz PKP Cargo - działa 17 przewoźników. Jednak konkurencyjne dla PKP pociągi pasażerskie jeżdżą wciąż na niewielu, i to jedynie lokalnych, liniach, kursując na zlecenie samorządów. W ten sposób działają m.in. komunalne Gryficka Kolej Powiatowa, Żuławska Kolej Dojazdowa, Ełcka Kolej Dojazdowa, Średzka Kolej Dojazdowa, Żnińska Kolej Powiatowa i Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa. Doświadczenia pionierów przekonują jednak, że transport ludzi - najważniejsza dla Kowalskiego część kolejowych usług - może być biznesem jak każdy inny. Śmigielska Kolej Dojazdowa, zarządzana przez prywatną spółkę Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, prawie od dwóch lat obsługuje linię Stare Bojanowo - Śmigiel, a w 2002 r. uruchomiła - po 11 latach przerwy - nowe połączenie ze Śmigla do Wielichowa. PKP zlikwidowały kursy między tymi miejscowościami, tłumacząc się brakiem pasażerów. Tymczasem od chwili przejęcia ich przez SKPL ruch pasażerski wzrósł o 270 proc.! Ta sama firma obsługuje też przewozy lokal-
ne na trzech liniach w okolicy Krośniewic w województwie łódzkim. Dawniej PKP do obsługi tamtejszych połączeń zatrudniały ponad 100 osób; prywatnej kolei wystarczy dziewięciu pracowników przy porównywalnym zakresie usług!
Różnice w efektywności państwowego molocha i niezależnych przewoźników są szokujące. Na przykład SKPL na linii Stare Bojanowo - Śmigiel rentowność osiąga już przy czternastu pasażerach w pociągu. Maszynista jednocześnie sprzedaje bilety, sprząta skład po zakończeniu kursu, czasem wykonuje nawet prace torowe, co pewnie jeży włosy na głowach związkowców z PKP. Użycie lekkich wagonów motorowych zamiast stutonowych lokomotyw pozwala obniżyć koszty przewozów do 3 zł za kilometr, czyli niemal pięciokrotnie w porównaniu z PKP. Około 300 mln zł rocznych dotacji z samorządów i innych źródeł (przypomnijmy - wicepremier obiecał łącznie ponad miliard złotych na przewozy regionalne w 2004 r.) wystarczyłoby na opłacenie
12-miesięcznych rat leasingowych za mniej więcej 900 tzw. autobusów szynowych, zdolnych obsłużyć wszystkie pasażerskie linie kolejowe w Polsce.
Jazda na hamulcu
Kluczem do urynkowienia kolei wszędzie było prawne i organizacyjne oddzielenie infrastruktury (szyny, zwrotnice, dworce itp.) od samych przewozów - czy to towarowych, czy pasażerskich. Utrzymanie, rozbudowa i zarządzanie infrastrukturą wymaga bowiem ogromnych nakładów i niemal wszędzie jest deficytowe. Dlatego ta część kolejowego biznesu skazana jest na pozostawanie na garnuszku budżetu. W Wielkiej Brytanii państwowe British Rail rozbito na 25 prywatnych firm (pasażerskich i towarowych), a infrastrukturę przekazano spółce Railtrack, również prywatnej. W przewozach nastąpił boom: już po pięciu latach liczba pasażerów na kolei wzrosła o 28,5 proc. (dziś sięga niemal miliarda rocznie), wpływy przewoźników zwiększyły się łącznie o 31,9 proc., a państwowe dotacje można było obniżyć o ponad jedną trzecią. Railtrack natomiast zbankrutował i musiał go ponownie zastąpić państwowy zarządca infrastruktury (Network Rail). Niezależnie jednak od tego, kto zarządza infrastrukturą, musi być to podmiot rzeczywiście niezależny od spółek przewozowych!
W Polsce nadal prawie całą infrastrukturę kontrolują de facto państwowe koleje (torami i siecią trakcyjną zarządzają Polskie Linie Kolejowe, czyli kontrolowana przez PKP spółka skarbu państwa), które ustalają absurdalnie zawyżone stawki za korzystanie z niej (same PKP ich notorycznie nie płacą), uniemożliwiając rozwinięcie skrzydeł prywatnym przewoźnikom. Nieliczni już działający wykorzystują więc wyłącznie linie będące własnością samorządów, a takie stanowią dziś promil wszystkich tras. Procedura przekazywania samorządom lokalnej infrastruktury kolejowej dłuży się w nieskończoność, czego przykładem jest linia Kunowice - Cybinka w powiecie słubickim (przy granicy z Niemcami). Linia ta została przez PKP zamknięta, mimo iż w pobliżu działają liczne firmy z Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (także terminal celny, port rzeczny na Odrze w Uradzie, baza paliw w Koziczynie). Przedsiębiorcy przewozili ongiś koleją duże ilości towarów i chcieli nawet odkupić albo wydzierżawić linię od PKP. Od trzech lat brakuje w tej sprawie decyzji, a tory zarosły już zielskiem.
Państwo konserwuje ten stan z uporem godnym lepszej sprawy. Koncesję na przewozy pasażerskie prywatnym firmom nie tylko trudno uzyskać, ale można ją nawet stracić, nim rozpocznie się przewozy na rynku. Przekonał się o tym francuski Connex, obsługujący z powodzeniem linie kolejowe w RFN, Wielkiej Brytanii, Francji, Szwecji czy Australii (ostatnio też Czechach), który miał w lipcu 2003 r. rozpocząć działalność również w Polsce. Niestety, 31 marca odebrano mu przyznane wcześniej zezwolenie na przewozy pasażerskie.
W Szwecji, gdzie reformy przeprowadzono już 15 lat temu (infrastrukturę przekazano niezależnej od przewoźników spółce Banverket), zmuszona do konkurencji z ponad 30 prywatnymi przewoźnikami państwowa kolej woziła cztery lata temu
115 mln pasażerów rocznie, zatrudniając 3300 osób (do tego Banverket zatrudniał 6500 osób). PKP do przewiezienia 244,1 mln podróżnych (dwa razy więcej) potrzebują 145,8 tys. pracowników (piętnaście razy więcej)! Musimy wreszcie zdecydować: czy chcemy mieć normalnie funkcjonujące, wygodne i ekonomiczne koleje, czy sztucznie utrzymywać monopol PKP i miejsca pracy dla 150-tysięcznej armii ludzi?
Przez ostatnią dekadę szefowie PKP i kolejowi związkowcy przekonywali, że przesiadanie się Polaków z pociągów do własnych samochodów albo autobusów nie ma nic wspólnego z poziomem usług PKP. A przede wszystkim, że kolej - ze swej natury - musi być deficytowa. To nieprawda!
Sprowadzić dyskusję na właściwe tory W USA koleje wożą 48 proc. wszystkich towarów. W trzech największych aglomeracjach Japonii - Tokio, Osace i Nagoi - pociągi obsługują łącznie 49 proc. ruchu pasażerskiego, o włos przegrywając tylko z samochodami! Przeciętny Japończyk podróżuje pociągami 175 razy w roku (rekord świata), czyli aż 28 razy częściej niż Polak (6 razy). W USA, Japonii, wielu krajach zachodniej Europy (Szwajcarii, Niemczech, Danii, Szwecji, Hiszpanii, Francji), a nawet u naszych środkowoeuropejskich sąsiadów kolej przeżywa dziś prawdziwe odrodzenie. Nie nastąpiłoby ono jednak bez dopuszczenia na rynek prywatnych firm kolejowych, które zmusiły państwowych monopolistów do radykalnej restrukturyzacji.
W Danii działa dziś 19 konkurujących z sobą przewoźników (prywatnych, komunalnych, państwowych), w Szwajcarii - 57, w Japonii - 160, w Niemczech - aż 260. Doświadczenia państw, które uwolniły rynki, pokazują, że malejąca wcześniej popularność podróżowania pociągami wynikała z kiepskiej jakości usług państwowych monopolistów (niepunktualność, oderwane od rzeczywistości rozkłady jazdy, nielogiczna siatka połączeń, brud w pociągach). Nieprzypadkowo najczęściej w Europie pociągami jeżdżą Szwajcarzy (ponad 40 razy w roku), bowiem oprócz państwowych SBB działa tam 56 prywatnych lub komunalnych kolei. Dzięki konkurencji rosną również przewozy towarowe. Według amerykańskich badań, w USA, gdzie działa 9 dużych i 550 małych prywatnych kolejowych firm cargo, każdy nowy przewoźnik redukuje koszty transportu towarów o 7-10 proc. i zarazem powoduje wzrost ilości przewożonych towarów o 11-14 proc.
Jeśli tylko nowym przewoźnikom zapewni się dostęp do torów i pieniędzy na równych prawach z państwowymi molochami, szybko opanują oni rynek. W Japonii w 1987 r. podzielono państwową kolej JNR na sześć w większości prywatnych i konkurujących z sobą spółek przewozów pasażerskich. I tak ich udział w przewozach pasażerskich wynosi tylko 39,4 proc., resztę z zyskiem obsługują inne koleje prywatne, i to mając do dyspozycji jedynie czwartą część linii kolejowych. Nieco inaczej jest w Niemczech, gdzie demontaż monopolu zadłużonych państwowych Deutsche Bahn AG - trwający dobre 9 lat - następuje wolniej, gdyż politycy i związkowcy co rusz usiłują go wstrzymywać. Prywatne koleje za Odrą zdobyły do tej pory 8,7 proc. rynku regionalnych przewozów pasażerskich, ale ich udział nieustannie wzrasta, bo wygrywają niemal połowę przetargów na obsługę linii w poszczególnych landach. Tuż przy granicy z Polską na wyspie Uznam działa na przykład wydzielona z kolei federalnych spółka UBB, która - od chwili uruchomienia połączeń - zanotowała wzrost liczby pasażerów o 800 proc.! Korzystająca z usług 9 przewoźników Badenia-Wirtembergia odbudowała nawet linie zlikwidowane wcześniej przez państwowe koleje.
Pionierzy normalności
Czesi pod względem reformy kolejnictwa wyprzedzają nas już o 10 lat. Ostatnio u południowych sąsiadów odseparowano infrastrukturę od działalności przewozowej, tworząc dwa odrębne przedsiębiorstwa. Dzięki uwolnieniu rynku i pojawieniu się na nim pięciu prywatnych firm znacznie poprawiła się jakość obsługi. Zyskały na tym nawet deficytowe wcześniej państwowe koleje C�D. W 2002 r. zarobiły 26 mln euro netto (PKP straciły w tym czasie ponad
476 mln euro). Renesans kolei możliwy jest więc również w Polsce, o ile na torach zapanuje rzeczywista konkurencja.
W przewozach towarowych już dziś
- oprócz PKP Cargo - działa 17 przewoźników. Jednak konkurencyjne dla PKP pociągi pasażerskie jeżdżą wciąż na niewielu, i to jedynie lokalnych, liniach, kursując na zlecenie samorządów. W ten sposób działają m.in. komunalne Gryficka Kolej Powiatowa, Żuławska Kolej Dojazdowa, Ełcka Kolej Dojazdowa, Średzka Kolej Dojazdowa, Żnińska Kolej Powiatowa i Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa. Doświadczenia pionierów przekonują jednak, że transport ludzi - najważniejsza dla Kowalskiego część kolejowych usług - może być biznesem jak każdy inny. Śmigielska Kolej Dojazdowa, zarządzana przez prywatną spółkę Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, prawie od dwóch lat obsługuje linię Stare Bojanowo - Śmigiel, a w 2002 r. uruchomiła - po 11 latach przerwy - nowe połączenie ze Śmigla do Wielichowa. PKP zlikwidowały kursy między tymi miejscowościami, tłumacząc się brakiem pasażerów. Tymczasem od chwili przejęcia ich przez SKPL ruch pasażerski wzrósł o 270 proc.! Ta sama firma obsługuje też przewozy lokal-
ne na trzech liniach w okolicy Krośniewic w województwie łódzkim. Dawniej PKP do obsługi tamtejszych połączeń zatrudniały ponad 100 osób; prywatnej kolei wystarczy dziewięciu pracowników przy porównywalnym zakresie usług!
Różnice w efektywności państwowego molocha i niezależnych przewoźników są szokujące. Na przykład SKPL na linii Stare Bojanowo - Śmigiel rentowność osiąga już przy czternastu pasażerach w pociągu. Maszynista jednocześnie sprzedaje bilety, sprząta skład po zakończeniu kursu, czasem wykonuje nawet prace torowe, co pewnie jeży włosy na głowach związkowców z PKP. Użycie lekkich wagonów motorowych zamiast stutonowych lokomotyw pozwala obniżyć koszty przewozów do 3 zł za kilometr, czyli niemal pięciokrotnie w porównaniu z PKP. Około 300 mln zł rocznych dotacji z samorządów i innych źródeł (przypomnijmy - wicepremier obiecał łącznie ponad miliard złotych na przewozy regionalne w 2004 r.) wystarczyłoby na opłacenie
12-miesięcznych rat leasingowych za mniej więcej 900 tzw. autobusów szynowych, zdolnych obsłużyć wszystkie pasażerskie linie kolejowe w Polsce.
Jazda na hamulcu Kluczem do urynkowienia kolei wszędzie było prawne i organizacyjne oddzielenie infrastruktury (szyny, zwrotnice, dworce itp.) od samych przewozów - czy to towarowych, czy pasażerskich. Utrzymanie, rozbudowa i zarządzanie infrastrukturą wymaga bowiem ogromnych nakładów i niemal wszędzie jest deficytowe. Dlatego ta część kolejowego biznesu skazana jest na pozostawanie na garnuszku budżetu. W Wielkiej Brytanii państwowe British Rail rozbito na 25 prywatnych firm (pasażerskich i towarowych), a infrastrukturę przekazano spółce Railtrack, również prywatnej. W przewozach nastąpił boom: już po pięciu latach liczba pasażerów na kolei wzrosła o 28,5 proc. (dziś sięga niemal miliarda rocznie), wpływy przewoźników zwiększyły się łącznie o 31,9 proc., a państwowe dotacje można było obniżyć o ponad jedną trzecią. Railtrack natomiast zbankrutował i musiał go ponownie zastąpić państwowy zarządca infrastruktury (Network Rail). Niezależnie jednak od tego, kto zarządza infrastrukturą, musi być to podmiot rzeczywiście niezależny od spółek przewozowych!
W Polsce nadal prawie całą infrastrukturę kontrolują de facto państwowe koleje (torami i siecią trakcyjną zarządzają Polskie Linie Kolejowe, czyli kontrolowana przez PKP spółka skarbu państwa), które ustalają absurdalnie zawyżone stawki za korzystanie z niej (same PKP ich notorycznie nie płacą), uniemożliwiając rozwinięcie skrzydeł prywatnym przewoźnikom. Nieliczni już działający wykorzystują więc wyłącznie linie będące własnością samorządów, a takie stanowią dziś promil wszystkich tras. Procedura przekazywania samorządom lokalnej infrastruktury kolejowej dłuży się w nieskończoność, czego przykładem jest linia Kunowice - Cybinka w powiecie słubickim (przy granicy z Niemcami). Linia ta została przez PKP zamknięta, mimo iż w pobliżu działają liczne firmy z Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (także terminal celny, port rzeczny na Odrze w Uradzie, baza paliw w Koziczynie). Przedsiębiorcy przewozili ongiś koleją duże ilości towarów i chcieli nawet odkupić albo wydzierżawić linię od PKP. Od trzech lat brakuje w tej sprawie decyzji, a tory zarosły już zielskiem.
Państwo konserwuje ten stan z uporem godnym lepszej sprawy. Koncesję na przewozy pasażerskie prywatnym firmom nie tylko trudno uzyskać, ale można ją nawet stracić, nim rozpocznie się przewozy na rynku. Przekonał się o tym francuski Connex, obsługujący z powodzeniem linie kolejowe w RFN, Wielkiej Brytanii, Francji, Szwecji czy Australii (ostatnio też Czechach), który miał w lipcu 2003 r. rozpocząć działalność również w Polsce. Niestety, 31 marca odebrano mu przyznane wcześniej zezwolenie na przewozy pasażerskie.
W Szwecji, gdzie reformy przeprowadzono już 15 lat temu (infrastrukturę przekazano niezależnej od przewoźników spółce Banverket), zmuszona do konkurencji z ponad 30 prywatnymi przewoźnikami państwowa kolej woziła cztery lata temu
115 mln pasażerów rocznie, zatrudniając 3300 osób (do tego Banverket zatrudniał 6500 osób). PKP do przewiezienia 244,1 mln podróżnych (dwa razy więcej) potrzebują 145,8 tys. pracowników (piętnaście razy więcej)! Musimy wreszcie zdecydować: czy chcemy mieć normalnie funkcjonujące, wygodne i ekonomiczne koleje, czy sztucznie utrzymywać monopol PKP i miejsca pracy dla 150-tysięcznej armii ludzi?
Więcej możesz przeczytać w 47/2003 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
