W stoczniach na Dalekim Wschodzie powstają największe na świecie kontenerowce
Zaciekła walka o klienta między firmami transportowymi na Dalekim Wschodzie osiągnęła kolejne apogeum. Japońskich, chińskich i koreańskich przewoźników ogarnęła gigantomania - w azjatyckich stoczniach zamawiają statki o wielkości trzech boisk piłkarskich. Wszystko po to, by przewieźć jak najwięcej towarów po jak najniższej cenie. Każde dwukrotne zwiększenie ładowności statku obniża bowiem koszty transportu o 30 proc.!
Wejście smoka
Sygnał do budowania tych morskich lewiatanów pierwsi dali Chińczycy. Pod koniec 2000 r. firma Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL) z Hongkongu złożyła w stoczni należącej do koreańskiego Samsunga zamówienie na dwa statki. Każdy z nich miał zabierać 7700 kontenerów o długości sześciu metrów, czyli o 3000 kontenerów więcej niż dotychczasowi rekordziści. Chińczyków to jednak nie usatysfakcjonowało. Już po rozpoczęciu budowy OOCL zażądał zwiększenia ładowności do 8063 kontenerów, a zamiast dwóch zamówił osiem frachtowców. Konkurencja zareagowała błyskawicznie. Do Samsunga jednocześnie trafiły zamówienia od czterech innych spółek transportowych. W sumie we wszystkich koreańskich i japońskich stoczniach do 2007 r. zostanie zwodowanych prawie 100 tego typu statków! Każdy z nich będzie kosztował ponad 80 mln USD.
Statki na szyny?
Szaleńczy wyścig w zamawianiu coraz to większych frachtowców to efekt rosnącego handlu między Chinami a USA. Jeszcze na początku lat 90. zbyt duże kontenerowce nie cieszyły się powodzeniem, ponieważ nie były w stanie przepłynąć przez Kanał Panamski (zdążając do portów amerykańskiego wschodniego wybrzeża), a mizerna wymiana gospodarcza między Państwem Środka i USA nie zachęcała armatorów do szukania innych szlaków handlowych. Sytuację zmienił jednak zwiększający się ruch towarowy. Przewóz towarów statkami mogącymi pomieścić ponad 8 tys. kontenerów może być nawet o 30 proc. tańszy niż przy użyciu obecnych, o połowę mniejszych kontenerowców. Azjatyccy armatorzy znaleźli też nową, szybszą drogę na amerykański rynek: dziś 80 proc. chińskich produktów eksportowanych do USA w kontenerach rozładowuje się w portach Kalifornii, a następnie przewozi koleją lub ciężarówkami do odbiorców w innych regionach USA, także na wybrzeże atlantyckie. Transport lądem trwa przy tym o tydzień krócej niż Kanałem Panamskim.
Morskie kolosy będą miały 340 metrów długości i 43 metry szerokości. Gdy za kilka lat zaczną pływać po Pacyfiku, niektóre z dalekowschodnich i amerykańskich portów trzeba będzie przebudować, by nowe statki mogły do nich zawijać. Zyski z handlu przy użyciu megafrachtowców powinny jednak z nawiązką pokryć te koszty.
Więcej o megakontenerowcach w listopadowym numerze polskiej edycji "Business Weeka".
Wejście smoka
Sygnał do budowania tych morskich lewiatanów pierwsi dali Chińczycy. Pod koniec 2000 r. firma Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL) z Hongkongu złożyła w stoczni należącej do koreańskiego Samsunga zamówienie na dwa statki. Każdy z nich miał zabierać 7700 kontenerów o długości sześciu metrów, czyli o 3000 kontenerów więcej niż dotychczasowi rekordziści. Chińczyków to jednak nie usatysfakcjonowało. Już po rozpoczęciu budowy OOCL zażądał zwiększenia ładowności do 8063 kontenerów, a zamiast dwóch zamówił osiem frachtowców. Konkurencja zareagowała błyskawicznie. Do Samsunga jednocześnie trafiły zamówienia od czterech innych spółek transportowych. W sumie we wszystkich koreańskich i japońskich stoczniach do 2007 r. zostanie zwodowanych prawie 100 tego typu statków! Każdy z nich będzie kosztował ponad 80 mln USD.
Statki na szyny?
Szaleńczy wyścig w zamawianiu coraz to większych frachtowców to efekt rosnącego handlu między Chinami a USA. Jeszcze na początku lat 90. zbyt duże kontenerowce nie cieszyły się powodzeniem, ponieważ nie były w stanie przepłynąć przez Kanał Panamski (zdążając do portów amerykańskiego wschodniego wybrzeża), a mizerna wymiana gospodarcza między Państwem Środka i USA nie zachęcała armatorów do szukania innych szlaków handlowych. Sytuację zmienił jednak zwiększający się ruch towarowy. Przewóz towarów statkami mogącymi pomieścić ponad 8 tys. kontenerów może być nawet o 30 proc. tańszy niż przy użyciu obecnych, o połowę mniejszych kontenerowców. Azjatyccy armatorzy znaleźli też nową, szybszą drogę na amerykański rynek: dziś 80 proc. chińskich produktów eksportowanych do USA w kontenerach rozładowuje się w portach Kalifornii, a następnie przewozi koleją lub ciężarówkami do odbiorców w innych regionach USA, także na wybrzeże atlantyckie. Transport lądem trwa przy tym o tydzień krócej niż Kanałem Panamskim.
Morskie kolosy będą miały 340 metrów długości i 43 metry szerokości. Gdy za kilka lat zaczną pływać po Pacyfiku, niektóre z dalekowschodnich i amerykańskich portów trzeba będzie przebudować, by nowe statki mogły do nich zawijać. Zyski z handlu przy użyciu megafrachtowców powinny jednak z nawiązką pokryć te koszty.
Więcej o megakontenerowcach w listopadowym numerze polskiej edycji "Business Weeka".
Więcej możesz przeczytać w 47/2003 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.