Na czym się przejedziemy?
W 1995 r. "Financial Times" dziwił się, że Polska woli Daewoo od General Motors, największego producenta samochodów na świecie. Koncern GM interesował się wtedy kupnem Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu, ale jego ofertę odrzucono, gdyż Amerykanie obiecywali pracę tylko 5-7 tys. osób w zakładzie i spółkach zależnych. Ówczesny dyrektor generalny FSO Andrzej Tyszkiewicz oraz rząd SLD-PSL (kluczowe umowy zawarły gabinety Józefa Oleksego oraz Włodzimierza Cimoszewicza) woleli koreańskie Dae-woo, które przyrzekło przez trzy lata nie zwalniać nikogo z 20 tys. pracowników. Jego upadek pociągnął polską firmę na dno. Teraz żerańska fabryka zatrudnia nieco ponad 3 tys. osób, a całe Daewoo-FSO około 7 tys. ludzi - tak jak proponował GM. - Koreańczycy zapewnili fabryce siedem tłustych lat - przekonuje Andrzej Zarajczyk, prezes Pol-Mot Holding i były szef rady nadzorczej Daewoo-FSO. Tyle że wróciła ona do punktu wyjścia. Nawet gorzej: w połowie lat 90. nie stała na krawędzi bankructwa i nie miała kilku miliardów złotych długów.
Jedynym poważnym kandydatem zainteresowanym kupnem z mozołem restrukturyzowanej FSO jest brytyjski MG Rover (od 2000 r. należy do konsorcjum Phoenix, które za 10 funtów odkupiło zadłużoną firmę od BMW), sam borykający się z problemami finansowymi. Według naszych informatorów, 21 stycznia do Polski zawitała delegacja Rovera, która negocjowała swą ofertę z kierownictwem Daewoo-FSO. Innych chętnych nie ma. Atmosferę wokół fabryki podgrzało pojawienie się w grudniu 2003 r. na Żeraniu Witolda Małachowskiego, reprezentującego grupę Volkswagen (m.in. VW, Seat, Skoda, Audi, Bentley, Lamborghini), która ma u nas fabryki w Poznaniu i Polkowicach. - Przykro mi, nie zamierzamy niczego więcej w Polsce kupować - mówi jednak "Wprost" Volker Seitz, rzecznik koncernu z Wolfsburga. Zapewnia, że wizyta była odpowiedzią na zaproszenie Ministerstwa Skarbu i miała "charakter kurtuazyjny". Przed dziesięciu laty było inaczej - Volkswagen był zainteresowany zakupem Żerania. Polski rząd wybrał inne rozwiązanie.
Dług(a) inwestycja
- Już za pół roku moglibyśmy produkować auta Rover 45, a od 2005 r. nowy model. Brytyjczycy chcieliby też przenieść do Warszawy produkcję tapicerki, foteli, tłoczenie blach - twierdzi Marek Dyżakowski, szef Związku Zawodowego Inżynierów i Techników w Daewoo-FSO. Historia zatacza koło, bo na początku lat 90. Żerań kupował od Rovera silniki serii K (montowane w polonezach), a obie firmy prowadziły rozmowy o fuzji.
- Skąd Rover weźmie pieniądze dla FSO? - pyta retorycznie Wojciech Drzewiecki, prezes firmy konsultingowej Samar. Koncern z Longbridge to drugoligowy gracz w branży motoryzacyjnej. W ostatnich miesiącach 2003 r. sprzedaż Rovera spadła o ponad 30 proc.; w ciągu całych 12 miesięcy kupców znalazło 90 962 jego aut (o 1,2 proc. mniej niż rok wcześniej). W listopadzie Rover wstrzymał produkcję na tydzień, by znaleźć klientów na zapełniające fabryczny plac samochody. Tuż po Nowym Roku Brytyjczycy sprzedali za 42,5 mln funtów grunty pod swoją fabryką (teraz je dzierżawią), by zdobyć gotówkę na inwestycje. Trudno oprzeć się wrażeniu, że Rover od dwóch lat zwodził akcjonariuszy i wierzycieli FSO. Najpierw chciał 25 proc. akcji w spółce New Small Company (oddłużonej następczyni Daewoo-FSO) i zwolnienia przez banki zabezpieczeń na majątku spółki, mimo nie zakończonego postępowania układowego). W zamian dawał m.in. linię do produkcji roverów, którą wycenił aż na 125 mln USD. Przyszłe inwestycje w FSO miał współfinansować egzotyczny amerykańsko-arabski fundusz AmAr (obiecywał 250 mln USD).
We wrześniu 2003 r. rzutem na taśmę uratowano Żerań przed ostatecznym upadkiem (centrala w Seulu zgodziła się objąć nowe akcje w spółce w zamian za umorzenie 3 mld zł jej długów wobec koreańskiego Daewoo Motor Company; skarb państwa udzielił pomocy finansowej i objął 15,24 proc. akcji dających aż 95 proc. głosów na WZA) oraz ustalono z wierzycielami harmonogram restrukturyzacji zadłużenia. Rover jednak wciąż kluczy. - Brytyjczycy mogą próbować zbyt nisko wycenić zakład i może dojść do konfliktu - obawia się Dyżakowski.
Kabriolety dla Amerykanów?
Zarząd Daewoo-FSO chce podbić stawkę, tworząc wrażenie zainteresowania fabryką. Potencjalni inwestorzy przyprawiają jednak o gęsią skórkę. W listopadzie 2003 r. list intencyjny podpisano m.in. z amerykańską firmą Nucarco, która miałaby zlecić FSO produkcję... 100 tys. kabrioletów przeznaczonych na eksport do USA. - Nie mają jeszcze nawet prototypu tych aut - twierdzi jeden z pracowników żerańskiej fabryki. Za firmą z New Jersey stoi biznesmen Malcolm Bricklin, który do głównych swych sukcesów zalicza wprowadzenie na rynek amerykański małolitrażowych samochodów Yugo (Zastava). W rzeczywistości poniósł klęskę. Jeden z dealerów dodawał Yugo w prezencie przy zakupie limuzyny, a i tak klienci je zwracali! Nucarco, które w październiku 2003 r. podpisało list w sprawie utworzenia joint venture z serbską Zastavą Automobili (obiecało zainwestować w fabrykę w Kragujevacu 150 mln USD), obsługuje nowojorski "bank inwestycyjny" Kaupthing Securities Inc., zależny od islandzkiego banku Kaupthing (jego łączny zysk w 2002 r. wyniósł... kilka tysięcy dolarów).
Na razie Daewoo-FSO utrzymuje się na powierzchni dzięki eksportowi matizów i lanosów na Ukrainę. Do 2006 r. może jeszcze sprzedawać auta marki Dae-woo (zgodził się na to GM, który kupił upadły koreański czebol). Co potem? Próby współpracy z ukraińską fabryką Awto ZAZ przypominają leczenie zawału aspiryną, a pomysł sprowadzania do Polski ukraińskich samochodów Tawria i Sławuta był od początku absurdem.
Przekleństwo Tyszkiewicza
- Postawiono na złego konia, lecz kto mógł to wówczas przewidzieć - mówi o umowie FSO i Daewoo z 1995 r. Andrzej Szejna, wiceprezes Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Jednak już przed ośmiu laty koreański czebol był zadłużony na miliardy dolarów, a w tym samym miesiącu, gdy ówczesny wicepremier Grzegorz Kołodko i minister przemysłu Klemens Ścierski podpisywali umowę z Daewoo, jego prezesa Kima Woo Czunga przesłuchiwali w związku z łapówkarską aferą prokuratorzy w Seulu (Czung ukrywa się dziś na Lazurowym Wybrzeżu). Tyszkiewicza, który najgłośniej popierał wtedy ofertę Daewoo i podburzał związkowców do protestów przeciwko GM, Koreańczycy wysłali na emeryturę do Szwajcarii, do swojej filii Daewoo Automobile (Schweiz) AG. W Szwajcarii poinformowano nas, że od 2002 r. były szef żerańskiego zakładu już nie pracuje dla koncernu. Czym zajmował się wcześniej? Nikt nie potrafił nam powiedzieć.
Zaangażowanie państwa w sprawy fabryki wciąż jest dla niej przekleństwem. - Trzy miesiące zmarnowano na podjęcie decyzji o składzie poprzedniego zarządu - zauważa Zarajczyk. Jak na ironię, w październiku 2003 r. - po ugodzie z wierzycielami Daewoo-FSO - skarb państwa powierzył zadanie uzdrowienia żerańskiej firmy Pawłowi Merchelowi, który 10 stycznia zrezygnował z funkcji prezesa ze względów zdrowotnych. Byłego szefa peryferyjnej spółki LOT Ground Services przerosły problemy FSO. Zastąpił go wieloletni wiceprezes Dae-woo-FSO Janusz Woźniak. - To potwierdza, że zakład znalazł się na równi pochyłej. Jako wiceprezes i reprezentant skarbu państwa w poprzednich zarządach spółki Woźniak nic nie robił w sprawie niekorzystnych dla FSO działań koreańskiej firmy-matki - twierdzi szef jednej ze spółek współpracujących z Dae-woo-FSO.
- Zamiast łudzić się rzekomą wartością fabryki, trzeba było oddać ją nawet za symboliczną kwotę, ale poważnemu inwestorowi - przyznaje, zastrzegając sobie anonimowość, jeden z menedżerów Daewoo-FSO. Gdy w 1991 r. czeski rząd sprzedawał 30 proc. akcji Skody i oddawał zarząd nad nią Volkswagen AG (do 2000 r. niemiecki inwestor przejął całą firmę), wielu Czechów oburzało się na zbyt niską wycenę "stuletniego, zasłużonego dla motoryzacji zakładu". Dziś Skoda jest jednym z największych producentów samochodów w Europie, a reputacja tej marki niebywale wzrosła. Dla Żerania może być już za późno. Koncernowi Hyundai/KIA, o którego nową inwestycję (wartości 700 mln USD) Polska walczy ze Słowacją, rząd zaoferował pomoc publiczną w wysokości niemal 15 proc. wartości inwestycji. W Daewoo-FSO nawet taki pakiet zachęt mógłby nie wystarczyć, by przyciągnąć liczący się koncern motoryzacyjny. - Wielcy wolą teraz budować fabryki typu greenfield, czyli od podstaw. W ten sposób mogą urządzić je wedle własnych potrzeb - mówi Szejna. Nie muszą też negocjować miesiącami pakietów socjalnych ze związkowcami, przejmowanymi z dobrodziejstwem - a raczej balastem - inwentarza.
Jedynym poważnym kandydatem zainteresowanym kupnem z mozołem restrukturyzowanej FSO jest brytyjski MG Rover (od 2000 r. należy do konsorcjum Phoenix, które za 10 funtów odkupiło zadłużoną firmę od BMW), sam borykający się z problemami finansowymi. Według naszych informatorów, 21 stycznia do Polski zawitała delegacja Rovera, która negocjowała swą ofertę z kierownictwem Daewoo-FSO. Innych chętnych nie ma. Atmosferę wokół fabryki podgrzało pojawienie się w grudniu 2003 r. na Żeraniu Witolda Małachowskiego, reprezentującego grupę Volkswagen (m.in. VW, Seat, Skoda, Audi, Bentley, Lamborghini), która ma u nas fabryki w Poznaniu i Polkowicach. - Przykro mi, nie zamierzamy niczego więcej w Polsce kupować - mówi jednak "Wprost" Volker Seitz, rzecznik koncernu z Wolfsburga. Zapewnia, że wizyta była odpowiedzią na zaproszenie Ministerstwa Skarbu i miała "charakter kurtuazyjny". Przed dziesięciu laty było inaczej - Volkswagen był zainteresowany zakupem Żerania. Polski rząd wybrał inne rozwiązanie.
Dług(a) inwestycja
- Już za pół roku moglibyśmy produkować auta Rover 45, a od 2005 r. nowy model. Brytyjczycy chcieliby też przenieść do Warszawy produkcję tapicerki, foteli, tłoczenie blach - twierdzi Marek Dyżakowski, szef Związku Zawodowego Inżynierów i Techników w Daewoo-FSO. Historia zatacza koło, bo na początku lat 90. Żerań kupował od Rovera silniki serii K (montowane w polonezach), a obie firmy prowadziły rozmowy o fuzji.
- Skąd Rover weźmie pieniądze dla FSO? - pyta retorycznie Wojciech Drzewiecki, prezes firmy konsultingowej Samar. Koncern z Longbridge to drugoligowy gracz w branży motoryzacyjnej. W ostatnich miesiącach 2003 r. sprzedaż Rovera spadła o ponad 30 proc.; w ciągu całych 12 miesięcy kupców znalazło 90 962 jego aut (o 1,2 proc. mniej niż rok wcześniej). W listopadzie Rover wstrzymał produkcję na tydzień, by znaleźć klientów na zapełniające fabryczny plac samochody. Tuż po Nowym Roku Brytyjczycy sprzedali za 42,5 mln funtów grunty pod swoją fabryką (teraz je dzierżawią), by zdobyć gotówkę na inwestycje. Trudno oprzeć się wrażeniu, że Rover od dwóch lat zwodził akcjonariuszy i wierzycieli FSO. Najpierw chciał 25 proc. akcji w spółce New Small Company (oddłużonej następczyni Daewoo-FSO) i zwolnienia przez banki zabezpieczeń na majątku spółki, mimo nie zakończonego postępowania układowego). W zamian dawał m.in. linię do produkcji roverów, którą wycenił aż na 125 mln USD. Przyszłe inwestycje w FSO miał współfinansować egzotyczny amerykańsko-arabski fundusz AmAr (obiecywał 250 mln USD).
We wrześniu 2003 r. rzutem na taśmę uratowano Żerań przed ostatecznym upadkiem (centrala w Seulu zgodziła się objąć nowe akcje w spółce w zamian za umorzenie 3 mld zł jej długów wobec koreańskiego Daewoo Motor Company; skarb państwa udzielił pomocy finansowej i objął 15,24 proc. akcji dających aż 95 proc. głosów na WZA) oraz ustalono z wierzycielami harmonogram restrukturyzacji zadłużenia. Rover jednak wciąż kluczy. - Brytyjczycy mogą próbować zbyt nisko wycenić zakład i może dojść do konfliktu - obawia się Dyżakowski.
Kabriolety dla Amerykanów?
Zarząd Daewoo-FSO chce podbić stawkę, tworząc wrażenie zainteresowania fabryką. Potencjalni inwestorzy przyprawiają jednak o gęsią skórkę. W listopadzie 2003 r. list intencyjny podpisano m.in. z amerykańską firmą Nucarco, która miałaby zlecić FSO produkcję... 100 tys. kabrioletów przeznaczonych na eksport do USA. - Nie mają jeszcze nawet prototypu tych aut - twierdzi jeden z pracowników żerańskiej fabryki. Za firmą z New Jersey stoi biznesmen Malcolm Bricklin, który do głównych swych sukcesów zalicza wprowadzenie na rynek amerykański małolitrażowych samochodów Yugo (Zastava). W rzeczywistości poniósł klęskę. Jeden z dealerów dodawał Yugo w prezencie przy zakupie limuzyny, a i tak klienci je zwracali! Nucarco, które w październiku 2003 r. podpisało list w sprawie utworzenia joint venture z serbską Zastavą Automobili (obiecało zainwestować w fabrykę w Kragujevacu 150 mln USD), obsługuje nowojorski "bank inwestycyjny" Kaupthing Securities Inc., zależny od islandzkiego banku Kaupthing (jego łączny zysk w 2002 r. wyniósł... kilka tysięcy dolarów).
Na razie Daewoo-FSO utrzymuje się na powierzchni dzięki eksportowi matizów i lanosów na Ukrainę. Do 2006 r. może jeszcze sprzedawać auta marki Dae-woo (zgodził się na to GM, który kupił upadły koreański czebol). Co potem? Próby współpracy z ukraińską fabryką Awto ZAZ przypominają leczenie zawału aspiryną, a pomysł sprowadzania do Polski ukraińskich samochodów Tawria i Sławuta był od początku absurdem.
Przekleństwo Tyszkiewicza
- Postawiono na złego konia, lecz kto mógł to wówczas przewidzieć - mówi o umowie FSO i Daewoo z 1995 r. Andrzej Szejna, wiceprezes Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Jednak już przed ośmiu laty koreański czebol był zadłużony na miliardy dolarów, a w tym samym miesiącu, gdy ówczesny wicepremier Grzegorz Kołodko i minister przemysłu Klemens Ścierski podpisywali umowę z Daewoo, jego prezesa Kima Woo Czunga przesłuchiwali w związku z łapówkarską aferą prokuratorzy w Seulu (Czung ukrywa się dziś na Lazurowym Wybrzeżu). Tyszkiewicza, który najgłośniej popierał wtedy ofertę Daewoo i podburzał związkowców do protestów przeciwko GM, Koreańczycy wysłali na emeryturę do Szwajcarii, do swojej filii Daewoo Automobile (Schweiz) AG. W Szwajcarii poinformowano nas, że od 2002 r. były szef żerańskiego zakładu już nie pracuje dla koncernu. Czym zajmował się wcześniej? Nikt nie potrafił nam powiedzieć.
Zaangażowanie państwa w sprawy fabryki wciąż jest dla niej przekleństwem. - Trzy miesiące zmarnowano na podjęcie decyzji o składzie poprzedniego zarządu - zauważa Zarajczyk. Jak na ironię, w październiku 2003 r. - po ugodzie z wierzycielami Daewoo-FSO - skarb państwa powierzył zadanie uzdrowienia żerańskiej firmy Pawłowi Merchelowi, który 10 stycznia zrezygnował z funkcji prezesa ze względów zdrowotnych. Byłego szefa peryferyjnej spółki LOT Ground Services przerosły problemy FSO. Zastąpił go wieloletni wiceprezes Dae-woo-FSO Janusz Woźniak. - To potwierdza, że zakład znalazł się na równi pochyłej. Jako wiceprezes i reprezentant skarbu państwa w poprzednich zarządach spółki Woźniak nic nie robił w sprawie niekorzystnych dla FSO działań koreańskiej firmy-matki - twierdzi szef jednej ze spółek współpracujących z Dae-woo-FSO.
- Zamiast łudzić się rzekomą wartością fabryki, trzeba było oddać ją nawet za symboliczną kwotę, ale poważnemu inwestorowi - przyznaje, zastrzegając sobie anonimowość, jeden z menedżerów Daewoo-FSO. Gdy w 1991 r. czeski rząd sprzedawał 30 proc. akcji Skody i oddawał zarząd nad nią Volkswagen AG (do 2000 r. niemiecki inwestor przejął całą firmę), wielu Czechów oburzało się na zbyt niską wycenę "stuletniego, zasłużonego dla motoryzacji zakładu". Dziś Skoda jest jednym z największych producentów samochodów w Europie, a reputacja tej marki niebywale wzrosła. Dla Żerania może być już za późno. Koncernowi Hyundai/KIA, o którego nową inwestycję (wartości 700 mln USD) Polska walczy ze Słowacją, rząd zaoferował pomoc publiczną w wysokości niemal 15 proc. wartości inwestycji. W Daewoo-FSO nawet taki pakiet zachęt mógłby nie wystarczyć, by przyciągnąć liczący się koncern motoryzacyjny. - Wielcy wolą teraz budować fabryki typu greenfield, czyli od podstaw. W ten sposób mogą urządzić je wedle własnych potrzeb - mówi Szejna. Nie muszą też negocjować miesiącami pakietów socjalnych ze związkowcami, przejmowanymi z dobrodziejstwem - a raczej balastem - inwentarza.
| JANUSZ WOŹNIAK prezes Daewoo-FSO W ostatnich latach intensywnie restrukturyzowaliśmy Daewoo-FSO i jesteśmy już na finiszu tego procesu. Staliśmy się nowoczesną, europejską fabryką, mającą jedną z najbardziej ekologicznych i wydajnych lakierni oraz nowoczesne linie produkcyjne. Auta Dae-woo cenią nie tylko polscy klienci. Co roku podpisujemy coraz większe kontrakty z Ukrainą. W 2001 r. wyeksportowaliśmy tam zaledwie 2,5 tys. aut, w 2003 r. - prawie 34 tys., a w tym roku umowa opiewa na ponad 50 tys. pojazdów. Prowadzimy rozmowy z kilkoma inwestorami. Najbardziej zaawansowane są obecnie negocjacje z MG Rover. Porozumienie podpisane między Ministerstwem Skarbu, Daewoo-FSO i Dae-woo Motor Company przewiduje przejęcie fabryki przez inwestora strategicznego - odkupi on akcje od DMC. |
Więcej możesz przeczytać w 5/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
