Arcyluksus

Panuje tu atmosfera jak w zakładzie produkcji bomb termojądrowych. Czystość, cisza, skupieni mężczyźni w białych kitlach. Jeden za pomocą stetoskopu wsłuchuje się w pracę silnika. W tym prawdziwym laboratorium, które niewiele ma wspólnego z tradycyjną fabryką samochodów, produkuje się silniki V8 Lexusa. Zakład Tahara, gdzie powstaje flagowy model Lexusa - LS - z napędem konwencjonalnym i hybrydowym, nie tylko zorganizowano według zasad legendarnego Toyota Production System, ale także zastosowano tu nową (albo raczej odkrytą na nowo) koncepcję Advanced Craftsman-ship. Chodzi w niej o to, że istnieją dziedziny produkcji samochodów, w których umiejętności doświadczonego rzemieślnika są w stanie wygrać pod względem jakości wykonania z najbardziej nawet zaawansowaną automatyką.

Mistrzowskie rękodzieło
Główny inżynier Lexusa, Suguya Fukusato, mówi, że znakiem firmowym tej marki "jest pościg za doskonałością. Ogarnia nas obsesja sprawdzania szczegółów. Wszystko musi pięknie razem działać". Tylne fotele Lexusa są zdolne do wykonywania masażu shiatsu, a automatyczna klimatyzacja za pomocą czujników podczerwieni zdalnie mierzy temperaturę ciał podróżnych. Do tego auto ma 8-stopniową automatyczną skrzynię biegów. Bez tych rzeczy można żyć, ale luksus polega między innymi na tym, że wydaje się pieniądze na przedmioty, których posiadanie nie jest niezbędne. Za to jest przyjemne. W japońskiej tradycji precyzja i perfekcja same w sobie są piękne.
Wszystkie elementy silnika Lexusa pieczołowicie czyści się i sprawdza przed rozpoczęciem montażu - ręcznie. Delikatne elementy elektroniczne przechowuje się w osobnym pomieszczeniu z filtrowanym powietrzem, a pomieszczenia linii montażowej mają dźwiękoszczelne ściany. Silnik jest precyzyjnie zmontowany nie wtedy, gdy wykończy się każdy jego element, ale wtedy, gdy dokładnie wykonane podzespoły mieszczą się w bardzo wąskim zakresie dopuszczalnej tolerancji. Przed łączeniem współpracujących części technicy Lexusa za każdym razem porównują więc parametry elementów ze wzorcem, a powierzchnie pracujące wałów korbowych polerują ręcznie. W masowej produkcji samochodów normalnie nie ma miejsca na takie rękodzieło, jest taśma i uśrednianie wszystkiego. Pozbawioną automatyzacji obróbkę elementów silników poza fabryką Lexusa można znaleźć w zasadzie tylko w warsztatach przygotowujących profesjonalne silniki do samochodów wyczynowych.
Po zmontowaniu silnika idealne wyważenie elementów ruchomych można zbadać jedynie w ruchu, zatem podłącza się do wału korbowego silnik elektryczny i szuka się niepożądanych wibracji. Potem uruchamia się silnik normalnie (nadal poza autem) i mierząc przyspieszenia na dwóch końcach wału korbowego, szuka jeszcze doskonalszego wyważenia. Doświadczony technik za pomocą stetoskopu osłuchuje też pracujący silnik i dokonuje drobnych regulacji, które mają prowadzić do tego, by nie tylko pracował równomiernie i gładko, ale także aby brzmiał dokładnie tak, jak powinien.
W lexusach zastosowano specjalne procedury kontroli lakieru. Na elementach wykonywanych z różnych materiałów kładzie się warstwę tego samego lakieru podkładowego, a barwę lakieru sprawdza się w tunelu, w którym białe światło powstaje z połączenia trzech barw podstawowych - wszystko po to, by auto miało jednolity kolor, by wyglądało, jak wyciosane z bryły litego metalu.

Pęd do perfekcji
Po zakończeniu montażu każdy egzemplarz lexusa LS jest poddawany jeździe próbnej, z prędkościami dochodzącymi do 200 km/h. Kontroluje się wtedy działanie samochodu w siedmiu obszarach, a siedmiokanałowym mikrofonem rejestruje skrzypienia i piski we wnętrzu samochodu podczas jazdy po nierównym torze. Za pomocą laserowego urządzenia pomiarowego sprawdza się geometrię podwozia.
Pęd do perfekcji nie kończy się na wykończeniu detali, badaniach drogowych czy lakierze. Pomysły konstruktorów zastosowane w seryjnym samochodzie są dopracowane w takim stopniu, jakby zależało od nich życie inżynierów. To dlatego europejscy producenci samochodów już zrozumieli, że do walki z ekspansją Toyoty, macierzystego koncernu marki Lexus, nie wystarczy już chlubna historia, prestiż znaczka na masce ani wieloletnie przyzwyczajenia klientów. Japońskie firmy nauczyły ich, że bez wysokiej jakości traci się udziały w rynku, wydaje się więcej pieniędzy na naprawy gwarancyjne, a dodatkowo spada tzw. wartość odsprzedażna samochodów.
Stąd wzięła się ofensywa jakościowa u Jaguara, który już w latach dziewięćdziesiątych jako jedyny europejski producent samochodów luksusowych oferował trzyletnią gwarancję. Zaowocowało to zwycięstwami w różnych ankietach zadowolenia klientów. Stąd także BMW zaczęło wprowadzać do produkcji seryjnej tylko najstaranniej sprawdzone pomysły techniczne i technologiczne. Stąd wreszcie ruszyła wielka kampania jakościowa Mercedesa, któremu zdarzyło się potknięcie z klasą E sprzed faceliftingu. Japończycy, którzy produkowania samochodów uczyli się kiedyś od Europejczyków, dali kolegom ze Starego Kontynentu ostrą lekcję jakości. I dobrze, bo skorzystali na tym klienci: wraz z luksusem kupują perfekcję.