Współcześni piraci morscy to grube ryby biznesu trzęsące światowym handlem
Zawinęliśmy do kameruńskiego Portu Douala. Piraci podpłynęli nocą czółnami od strony morza. Jak szczury wdrapali się na burtę. Sterroryzowali część załogi, opanowali statek i złupili magazyny - opowiada Andrzej Robaczek, kapitan statku "Daria". - Strażnicy portowi nie zareagowali. Prawdopodobnie współpracowali z gangiem, gdyż rabusie wiedzieli, co jest na statku i znali listy przewozowe. Armator nie uzyskał odszkodowania za poniesione straty.
Szkody wyrządzone na całym świecie w wyniku piractwa morskiego szacuje się na ponad 3,5 mld USD rocznie. Piraci, zwłaszcza działający na morzach południowych, nie tylko rabują ładunki, ale i kradną statki, mordują członków załogi. Tworzą doskonale uzbrojone gangi, wyposażone w najnowocześniejsze urządzenia zakłócające fale radiowe i systemy satelitarne. Liczba napadów wciąż rośnie. Pierwsza połowa 2003 r. była rekordowa.
Piracki raport
Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB) z siedzibą w Kuala Lumpur, finansowane przez banki, firmy ubezpieczeniowe i armatorów, odnotowało w ciągu sześciu miesięcy tego roku 234 zbrojne napaści na statki. W tym samym okresie 2002 r. było ich tylko 171. To wzrost o 37 proc. W ciągu jedenastu lat, czyli od momentu kiedy biuro zaczęło prowadzić taką statystykę, liczba napadów wzrosła trzykrotnie! Co roku podczas ataków ginie kilkudziesięciu marynarzy, a kilkuset zostaje rannych. IMB śledzi sytuację na wodach całego świata i zbiera informacje o aktach piractwa. Jego usługi są darmowe dla statków pływających pod wszystkimi banderami. Marynarze w rozmowach z "Wprost" przyznają jednak, że dane podawane przez biuro odzwierciedlają zaledwie niewielki odsetek aktów piractwa. Wielu armatorów nie zgłasza incydentów, w których nie było ofiar. - Policyjne dochodzenie oznacza zwykle wydłużenie pobytu statku w porcie, a każdy dzień zwłoki to dla właściciela dużej jednostki strata 10 tys. USD - twierdzi kapitan Zdzisław Niewęgłowski, specjalista ds. bezpieczeństwa morskiego. - Śledztwo mogłoby kosztować armatora wielokrotnie więcej, niż wynosi wartość skradzionego mienia - potwierdza Andrzej Robaczek.
Raporty IMB przypominają czasami scenariusze filmów sensacyjnych. Trzy tygodnie temu zakotwiczony przy wybrzeżach Bangladeszu tankowiec został okrążony przez cztery łodzie. Kilkudziesięciu piratów błyskawicznie wdarło się na pokład. Incydent zauważyła obsługa portu i zaalarmowała straż przybrzeżną. Zanim łodzie patrolowe dotarły na statek, piraci zniknęli, a wraz z nimi część wyposażenia jednostki. Pościg za korsarzami się nie powiódł. Inne wypadki piractwa budzą grozę: dotychczas nie jest znany los załogi holownika "Hamco Bintang" i barki "Hamco Mulia". Z jej członkami stracono łączność na początku lipca u wybrzeży Jawy w Indonezji. Prawdopodobnie statki zakotwiczono przy jednej z tysiąca wysepek, aby je tam przemalować, a ośmioosobowej załogi pozbyto się, by nie zostawiać świadków.
- Indonezyjskie wody są bardzo niebezpieczne. - mówi "Wprost" kapitan Jayant Abhyankar, zastępca dyrektora IMB. - Tylko w ostatnich czterech miesiącach piraci porwali tam sześć holowników. Władze są bezradne, bo napastnicy mają kryjówki na wysepkach archipelagu, a na-pady są doskonale zorganizowane. Abhyankar podejrzewa, że w proceder zamieszana jest miejscowa straż przybrzeżna, z którą piraci dzielą się łupami.
Piekło na antypodach
Najgroźniej jest właśnie na morzach Azji Południowo-Wschodniej, gdzie koncentruje się połowa światowego przewozu towarów drogą morską. Wody Indonezji, Bangladeszu, Indii, Malezji i cieśniny Malakka to ulubione rejony działania piratów. Przez cieśninę Malakka, długi i płytki przesmyk łączący Ocean Indyjski z Pacyfikiem, przepływa rocznie ponad 50 tys. statków (czyli jeden co 10 minut). Piraci najchętniej kradną to, co łatwo sprzedać: paliwo, olej palmowy czy drewno. Przepompowują ładunek do własnej jednostki lub zabierają towar wraz ze statkiem. Przemalowany i zarejestrowany pod inną banderą jest on wystawiony na sprzedaż po okazyjnej cenie. Tak stało się z tajlandzkim tankowcem "Han Wen", który zaginął w marcu. W maju armator rozpoznał swoją jednostkę - nazywała się już "Phaeton" i pływała pod flagą Hondurasu.
Tam gdzie niebezpieczeństwo ataku jest szczególnie duże, u wybrzeży Ekwadoru, Somalii i Jemenu, statki tworzą konwoje. Z większości portów afrykańskich statki wypływają nocą 30-50 mil w morze, bo dopiero tam załogi czują się bezpiecznie. Japończycy od 2001 r. konwojują tankowce na swoich wodach przybrzeżnych. Złożona przez nich propozycja wykorzystania do walki z piratami jednostek obrony wybrzeża została oprotestowana przez Chiny. Wojnę piratom wypowiedziały władze Malezji i Indii.
Kapitan Hook XXI wieku
Część piratów dysponuje najnowocześniejszym sprzętem: superszybkimi łodziami (mogą rozwijać prędkość o dwadzieścia węzłów większą niż statki handlowe), bronią maszynową i wyrzutniami rakiet oraz systemem nawigacji satelitarnej. To grube ryby biznesu trzęsące światowym handlem.
Piractwo kwitnie głównie dlatego, że jest bardziej opłacalne i bezpieczniejsze niż jakakolwiek inna złodziejska działalność. W ładowniach statków przewożone są towary wartości milionów dolarów. Na lądzie o równie cenny transport dbałyby całe brygady ochroniarzy. Korsarze - czyli najemnicy w służbie konkurencji - mogą też liczyć na wysokie premie. Za zabicie członka załogi zleceniodawca płaci zwykle 500 USD. Tysiąc dolarów można dostać za przekazanie informacji o wiezionym przez statek ładunku. Kapitan, który będzie współpracował z piratami, otrzyma 10 tys. USD. Żołnierzom pirackich band płaci się nawet do 20 tys. USD za udział w akcji.
- Załogi statków handlowych są bezbronne - mówi kapitan Robaczek. Na niebezpiecznych wodach można jedynie wzmóc czujność i dodatkowo oświetlić statek w odpowiedni sposób. - Kiedy przepływaliśmy cieśninę Malakka, umieszczaliśmy na pokładzie kukły ubrane w kombinezony i kaski. Patrząc na nie z odległości kilkuset metrów, można było odnieść wrażenie, że to ludzie stojący na wachcie - wspomina Ryszard Garbaliński, który w latach 90. pracował jako elektryk na tankowcu należącym do norweskiego armatora.
Baza korsarzy
Postrach wśród marynarzy budzą piraci polityczni. W 1998 r. Tamilskie Tygrysy porwały statek z cementem. Władze Sri Lanki, obawiając się, że ładunek posłuży do budowania umocnień, bez wahania nakazały zbombardować statek. Zginęła cała załoga. Niedawno tajlandzka gazeta "Bangkok Post" poinformowała, że al-Kaida chce za wszelką cenę zdobyć materiały radioaktywne i to właśnie ona stoi za atakami piratów na statki, które mogą przewozić uran czy pluton. Podejrzewa się, że zeszłoroczna napaść na francuski "Linburg" także była inspirowana przez jedną z organizacji terrorystycznych. Tankowiec zakotwiczony w Zatoce Adeńskiej (to tam w 2000 r. al-Kaida zaatakowała amerykański okręt wojenny USS "Cole") po eksplozji stanął w płomieniach. Wcześniej widziano małą łódź płynącą w jego kierunku.
Uczestnicy zeszłorocznej konferencji na temat piractwa morskiego w Kuala Lumpur doszli do wniosku, że międzynarodowa współpraca w zwalczaniu tej plagi nie przynosi efektów. - Podstawową przyczyną większej aktywności piratów w 2003 r. jest niestabilność polityczna w pewnych częściach świata - wyjaśnia kapitan Jayant Abhyankar. - Walka z piractwem jest coraz trudniejsza również dlatego, że w niektórych krajach z doskonale zorganizowanymi gangami morskich bandytów współpracują policjanci, agenci i urzędnicy firm spedytorskich - wyjaśnia kapitan Robaczek. Kapitanom pozostaje jedynie omijać niebezpieczne akweny.
Szkody wyrządzone na całym świecie w wyniku piractwa morskiego szacuje się na ponad 3,5 mld USD rocznie. Piraci, zwłaszcza działający na morzach południowych, nie tylko rabują ładunki, ale i kradną statki, mordują członków załogi. Tworzą doskonale uzbrojone gangi, wyposażone w najnowocześniejsze urządzenia zakłócające fale radiowe i systemy satelitarne. Liczba napadów wciąż rośnie. Pierwsza połowa 2003 r. była rekordowa.
Piracki raport
Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB) z siedzibą w Kuala Lumpur, finansowane przez banki, firmy ubezpieczeniowe i armatorów, odnotowało w ciągu sześciu miesięcy tego roku 234 zbrojne napaści na statki. W tym samym okresie 2002 r. było ich tylko 171. To wzrost o 37 proc. W ciągu jedenastu lat, czyli od momentu kiedy biuro zaczęło prowadzić taką statystykę, liczba napadów wzrosła trzykrotnie! Co roku podczas ataków ginie kilkudziesięciu marynarzy, a kilkuset zostaje rannych. IMB śledzi sytuację na wodach całego świata i zbiera informacje o aktach piractwa. Jego usługi są darmowe dla statków pływających pod wszystkimi banderami. Marynarze w rozmowach z "Wprost" przyznają jednak, że dane podawane przez biuro odzwierciedlają zaledwie niewielki odsetek aktów piractwa. Wielu armatorów nie zgłasza incydentów, w których nie było ofiar. - Policyjne dochodzenie oznacza zwykle wydłużenie pobytu statku w porcie, a każdy dzień zwłoki to dla właściciela dużej jednostki strata 10 tys. USD - twierdzi kapitan Zdzisław Niewęgłowski, specjalista ds. bezpieczeństwa morskiego. - Śledztwo mogłoby kosztować armatora wielokrotnie więcej, niż wynosi wartość skradzionego mienia - potwierdza Andrzej Robaczek.
Raporty IMB przypominają czasami scenariusze filmów sensacyjnych. Trzy tygodnie temu zakotwiczony przy wybrzeżach Bangladeszu tankowiec został okrążony przez cztery łodzie. Kilkudziesięciu piratów błyskawicznie wdarło się na pokład. Incydent zauważyła obsługa portu i zaalarmowała straż przybrzeżną. Zanim łodzie patrolowe dotarły na statek, piraci zniknęli, a wraz z nimi część wyposażenia jednostki. Pościg za korsarzami się nie powiódł. Inne wypadki piractwa budzą grozę: dotychczas nie jest znany los załogi holownika "Hamco Bintang" i barki "Hamco Mulia". Z jej członkami stracono łączność na początku lipca u wybrzeży Jawy w Indonezji. Prawdopodobnie statki zakotwiczono przy jednej z tysiąca wysepek, aby je tam przemalować, a ośmioosobowej załogi pozbyto się, by nie zostawiać świadków.
- Indonezyjskie wody są bardzo niebezpieczne. - mówi "Wprost" kapitan Jayant Abhyankar, zastępca dyrektora IMB. - Tylko w ostatnich czterech miesiącach piraci porwali tam sześć holowników. Władze są bezradne, bo napastnicy mają kryjówki na wysepkach archipelagu, a na-pady są doskonale zorganizowane. Abhyankar podejrzewa, że w proceder zamieszana jest miejscowa straż przybrzeżna, z którą piraci dzielą się łupami.
Piekło na antypodach
Najgroźniej jest właśnie na morzach Azji Południowo-Wschodniej, gdzie koncentruje się połowa światowego przewozu towarów drogą morską. Wody Indonezji, Bangladeszu, Indii, Malezji i cieśniny Malakka to ulubione rejony działania piratów. Przez cieśninę Malakka, długi i płytki przesmyk łączący Ocean Indyjski z Pacyfikiem, przepływa rocznie ponad 50 tys. statków (czyli jeden co 10 minut). Piraci najchętniej kradną to, co łatwo sprzedać: paliwo, olej palmowy czy drewno. Przepompowują ładunek do własnej jednostki lub zabierają towar wraz ze statkiem. Przemalowany i zarejestrowany pod inną banderą jest on wystawiony na sprzedaż po okazyjnej cenie. Tak stało się z tajlandzkim tankowcem "Han Wen", który zaginął w marcu. W maju armator rozpoznał swoją jednostkę - nazywała się już "Phaeton" i pływała pod flagą Hondurasu.
Tam gdzie niebezpieczeństwo ataku jest szczególnie duże, u wybrzeży Ekwadoru, Somalii i Jemenu, statki tworzą konwoje. Z większości portów afrykańskich statki wypływają nocą 30-50 mil w morze, bo dopiero tam załogi czują się bezpiecznie. Japończycy od 2001 r. konwojują tankowce na swoich wodach przybrzeżnych. Złożona przez nich propozycja wykorzystania do walki z piratami jednostek obrony wybrzeża została oprotestowana przez Chiny. Wojnę piratom wypowiedziały władze Malezji i Indii.
Kapitan Hook XXI wieku
Część piratów dysponuje najnowocześniejszym sprzętem: superszybkimi łodziami (mogą rozwijać prędkość o dwadzieścia węzłów większą niż statki handlowe), bronią maszynową i wyrzutniami rakiet oraz systemem nawigacji satelitarnej. To grube ryby biznesu trzęsące światowym handlem.
Piractwo kwitnie głównie dlatego, że jest bardziej opłacalne i bezpieczniejsze niż jakakolwiek inna złodziejska działalność. W ładowniach statków przewożone są towary wartości milionów dolarów. Na lądzie o równie cenny transport dbałyby całe brygady ochroniarzy. Korsarze - czyli najemnicy w służbie konkurencji - mogą też liczyć na wysokie premie. Za zabicie członka załogi zleceniodawca płaci zwykle 500 USD. Tysiąc dolarów można dostać za przekazanie informacji o wiezionym przez statek ładunku. Kapitan, który będzie współpracował z piratami, otrzyma 10 tys. USD. Żołnierzom pirackich band płaci się nawet do 20 tys. USD za udział w akcji.
- Załogi statków handlowych są bezbronne - mówi kapitan Robaczek. Na niebezpiecznych wodach można jedynie wzmóc czujność i dodatkowo oświetlić statek w odpowiedni sposób. - Kiedy przepływaliśmy cieśninę Malakka, umieszczaliśmy na pokładzie kukły ubrane w kombinezony i kaski. Patrząc na nie z odległości kilkuset metrów, można było odnieść wrażenie, że to ludzie stojący na wachcie - wspomina Ryszard Garbaliński, który w latach 90. pracował jako elektryk na tankowcu należącym do norweskiego armatora.
Baza korsarzy
Postrach wśród marynarzy budzą piraci polityczni. W 1998 r. Tamilskie Tygrysy porwały statek z cementem. Władze Sri Lanki, obawiając się, że ładunek posłuży do budowania umocnień, bez wahania nakazały zbombardować statek. Zginęła cała załoga. Niedawno tajlandzka gazeta "Bangkok Post" poinformowała, że al-Kaida chce za wszelką cenę zdobyć materiały radioaktywne i to właśnie ona stoi za atakami piratów na statki, które mogą przewozić uran czy pluton. Podejrzewa się, że zeszłoroczna napaść na francuski "Linburg" także była inspirowana przez jedną z organizacji terrorystycznych. Tankowiec zakotwiczony w Zatoce Adeńskiej (to tam w 2000 r. al-Kaida zaatakowała amerykański okręt wojenny USS "Cole") po eksplozji stanął w płomieniach. Wcześniej widziano małą łódź płynącą w jego kierunku.
Uczestnicy zeszłorocznej konferencji na temat piractwa morskiego w Kuala Lumpur doszli do wniosku, że międzynarodowa współpraca w zwalczaniu tej plagi nie przynosi efektów. - Podstawową przyczyną większej aktywności piratów w 2003 r. jest niestabilność polityczna w pewnych częściach świata - wyjaśnia kapitan Jayant Abhyankar. - Walka z piractwem jest coraz trudniejsza również dlatego, że w niektórych krajach z doskonale zorganizowanymi gangami morskich bandytów współpracują policjanci, agenci i urzędnicy firm spedytorskich - wyjaśnia kapitan Robaczek. Kapitanom pozostaje jedynie omijać niebezpieczne akweny.
 |
| [ kliknij na powyższą grafikę, aby ściągnąć większą wersję ] |
Więcej możesz przeczytać w 34/2003 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
