Gwiazdy biznesu ruszyły na pomoc koncernom BMW, General Motors, Porsche, Nissan i Fiat Przemysł motoryzacyjny przypomina 80-letnią aktorkę po operacjach plastycznych, którą filmuje się przez specjalny filtr. Zdolności produkcyjne koncernów motoryzacyjnych są o kilkadziesiąt procent za duże w stosunku do potrzeb rynku, leniwi robotnicy chowają się za plecami związków zawodowych, a tchórzliwi dyrektorzy, bojąc się ryzyka, najczęściej decydują się na wprowadzanie do produkcji nudnych i banalnych samochodów, których nikt nie chce kupować. Muszą więc oferować klientom coraz większe rabaty i koło się zamyka - koncerny przestają zarabiać pieniądze.
Teraz, gdy świat stoi w obliczu zalewu tanich samochodów z Chin, właściciele i akcjonariusze koncernów próbują się ratować tym, czego Chińczykom jeszcze brakuje, czyli pomysłami i kreatywnością menedżerów. Odkąd BMW pozbyło się Rovera i sprowadziło menedżerów i projektantów z USA (w tym słynnego Chrisa Bangle`a), posiadająca większość udziałów w koncernie rodzina Quandtów znów zaczęła zarabiać. Renault rękami Carlosa Ghosna ocaliło bankrutującego Nissana, który już po dwóch latach od wprowadzenia programu ratunkowego zaczął przynosić zysk. Porsche, jeden z najmniejszych producentów samochodów na świecie, po restrukturyzacji zarabia na jednym sprzedanym egzemplarzu nawet do 20 tys. USD.
Drugie życie Porsche
Szefowie koncernów motoryzacyjnych, którzy chcą ocalić swe posady, zaczęli uważniej przypatrywać się najsprytniejszemu w branży menedżerowi, 52-letniemu Wendelinowi Wiedekingowi, prezesowi Porsche. Były kierownik lakierni w Zuffenhausen trafił do Porsche, kiedy wydawało się, że samochody tej firmy - legendy lat 60. i 70. - wkrótce będzie można już znaleźć tylko w muzeach i u kolekcjonerów. Po rekordowym 1986 r., gdy sprzedano 54 tys. aut, ówczesne kierownictwo Porsche udowodniło, że lepsze jest wrogiem dobrego. Niemcy zlekceważyli wierną klientelę i stworzyli model 928, który miał zastąpić tradycyjne porsche 911. Sprzedaż porsche spadła do 14 tys. aut i nad firmą zawisła groźba bankructwa. Wtedy pojawił się Wiedeking, który od razu dogadał się ze związkowcami, a do wprowadzenia nowych metod kontroli jakości zatrudnił japońskiego specjalistę.
Choć miłośnicy marki Porsche mieli za złe Wiedekingowi, że powstałe za jego rządów modele 911 i boxster były zbyt do siebie podobne, dzięki jego polityce koncern zarobił pieniądze, które przydały się choćby do stworzenia modelu cayenne we współpracy z koncernem Volkwagena. Porsche to jedyna na świecie firma samochodowa, która gorzej wyposażając samochód, bierze zań więcej pieniędzy. Wersje GT2 każdego modelu 911, supersportowe, pozbawione luksusu i naprawdę tańsze w produkcji, w sprzedaży są droższe nawet o kilkadziesiąt tysięcy euro. I sprzedają się znakomicie. - W tym roku sprzedaż naszych wozów powinna przekroczyć 80 tys. sztuk - mówi "Wprost" Wiedeking. Nowości nie kończą się wraz z wprowadzeniem modelu cayman, bo w przygotowaniu jest już czterodrzwiowa panamera.
Za sterami GM
Kilka lat temu kierownictwu General Motors w USA wydawało się, że gorzej być już nie może - sprzedaż spadała, trzeba było zlikwidować stuletnią markę Oldsmobile, zarabiano tylko na produkcji pickupów i terenówek. W tej sytuacji zwrócono się do będącego właściwie na emeryturze 73-letniego Boba Lutza, współtwórcy sukcesu Chryslera (jeszcze przed mariażem z Mercedesem), który zgodził się objąć posadę wiceprezesa ds. rozwoju produktu amerykańskiego koncernu.
Zadanie Lutza jest arcytrudne, bo GM musi na gwałt zwiększyć rentowność, czyli po prostu produkować samochody, które da się sprzedać drogo. W cenę każdego auta sprzedawanego w USA wliczone jest bowiem prawie 2 tys. USD kosztów ubezpieczeń emerytalnych pracowników koncernu. Związki zawodowe wywalczyły tak hojne emerytury finansowane przez GM jeszcze w czasach, gdy auta japońskiej produkcji w USA wyśmiewano, a załogom fabryk "wielkiej trójki" z Detroit przychylano nieba. Na razie urodzony w Szwajcarii Lutz, pilot szturmowego odrzutowca podczas wojny w Wietnamie, radzi sobie z tym zadaniem świetnie. Gdy po przyjściu do pracy ujrzał rysunki nowego modelu i projektant objaśnił, że jest to nowy chevrolet corvette, Lutz odparł: "Nie, nie jest". Pozbawiony wyrazu samochód zaprojektowano od nowa. Za jego kadencji powstało mnóstwo modeli GM, które stały się rynkowymi przebojami, jak sprzedawany w USA pontiac GTO i nowe modele Cadillaca.
Daewoo z popiołów
Były prezes i współwłaściciel Daewoo Kim Woo Choong twierdził, że sprzedaż samochodów nie różni się niczym od sprzedaży skarpetek. O tym, jak bardzo się mylił, przekonało spektakularne bankructwo czebola. Gdy gruzy po Daewoo przejął GM, do Korei skierowano sprawdzonego ratownika - Brytyjczyka Nicka Reilly`ego. - Daewoo było spalone jako marka samochodów. Byłem przerażony ogromem zadań: musieliśmy odzyskać rynek koreański, wrócić na rynki zagraniczne, a przede wszystkim odbudować morale pracowników - mówi "Wprost" Reilly, prezes spółki GM Daewoo i wiceprezes całego General Motors.
Reilly, były wieloletni szef Vauxhalla (brytyjska marka GM), wprawił w zdumienie swą centralę, bo nie tylko postawił koreańską firmę na nogi, ale przywrócił jej świetność sprzed lat. W 2005 r. GM Daewoo wyprodukuje milion samochodów, czyli trzykrotnie więcej niż przed trzema laty, gdy koreańską spółkę kupili Amerykanie. Pomysł Reilly`ego, by koreańskie samochody sprzedawać pod marką Chevroleta, okazał się strzałem w dziesiątkę.
Wnuczek Fiata
Włoskiemu Fiatowi pomógł niedawny zastrzyk gotówki od GM, pomaga też dobrze sprzedająca się, produkowana w Polsce panda. Na trwałe z kryzysu koncern wyprowadzić ma jednak nowa generacja menedżerów, wśród których prym wiedzie pół Włoch, pół Amerykanin, 27-letni Lapo Elkann. Urodzony w Nowym Jorku wnuk legendarnego, nieżyjącego już prezesa Fiata Gianniego Agnellego - jak każdy członek rodziny właścicieli koncernu, który chce zrobić w nim karierę - musiał najpierw popracować na stanowisku robotnika. I tak pod przybranym nazwiskiem Rossi montował amortyzatory i podnóżki skuterów w należącej do Fiata fabryce firmy Piaggio, poznając biznes motoryzacyjny od podszewki.
Obecnie to Lapo Elkann (choć piastuje skromne stanowisko szefa promocji marki Fiat), a nie jego brat John Elkann, wiceprezes Fiata, typowany na przyszłego spadkobiercę imperium Agnellich, jest dziś największą nadzieją włoskiego koncernu. To za jego sprawą Fiat zaczął dość skutecznie zmieniać swój wizerunek producenta brzydkich, kiepskich, lecz tanich aut. Lapo - puszczając oko do klienteli zbliżonej do niego wiekiem - sprawił, że wizerunek firmy nabrał więcej luzu. Wymyślił sponsorowanie ekipy bobslejowej z Jamajki, bo wzbudza to uśmiech u ludzi, czyli reakcję, jaką - według Lapo - powinny wywoływać samochody Fiata. W bagażniku nowego fiata croma, pokazanego podczas salonu w Genewie, merdał ogonkiem jego siedmiomiesięczny bernardyn. Kwintesencją nowego stylu jest właśnie panda. - Daje klientom to, czego potrzebują: świeżość projektu, prostotę obsługi, komfort w prowadzeniu. I nie sprawia kłopotów na co dzień - mówi Lapo Elkann.
Alfa i omega?
Do reanimacji innych marek z grupy Fiata - Alfy Romeo i Maserati - Włosi zatrudnili 55-letniego Niemca Karla-Heinza Kalbfella. Człowiek, który w młodości był bokserem, a potem 27 lat przepracował w BMW (kierował m.in. marketingiem, zakładał fabrykę Rolls-Royce`a w Goodwood, miał wielki wpływ na reaktywację Mini), idealnie nadaje się do tego, by wziąć w garść niewydajną administrację tych włoskich marek z górnej półki. Gdy Kalbfell objął nową posadę, zdziwił się, że Alfa Romeo sprzedaje rocznie zaledwie 170 tys. samochodów. Jego celem stało się dwukrotne zwiększenie sprzedaży w ciągu czterech, pięciu lat. W tym celu firma ma produkować samochody nie tylko stylowe, ale też dorównujące konkurentom pod względem jakości. Z kolei Maserati nie będzie już tworzyć aut z wykorzystaniem drogich podzespołów Ferrari; gotowe do produkcji coupe zostało skreślone z planów firmy i teraz powstaje nowe, dzielące wiele elementów z tańszą w produkcji alfą romeo brera.
Kalbfell wziął się też za reformę sieci dealerskiej Alfy Romeo, nie tylko w Polsce uważanej za oferującą pożałowania godny poziom usług. Nowy prezes jest pewien, że takie samochody, jak alfa romeo 159 czy coupe brera, nie ustępują autom rywali, a źródeł niemocy firmy upatrywać należy właśnie w sieci jej przedstawicieli handlowych.
W piłce nożnej uwagę widowni skupiają coraz częściej sławni trenerzy, a nie zawodnicy. Podobnie jest w branży motoryzacyjnej. Wendelin Wiedeking, Bob Lutz, Lapo Elkann, Karl-Heinz Kalbfell czy Nick Reilly są dziś w motoryzacji tym, czym futbolowi czarodzieje: Jose Mourinho, Rafael Benitez czy Frank Rijkaard.
Drugie życie Porsche
Szefowie koncernów motoryzacyjnych, którzy chcą ocalić swe posady, zaczęli uważniej przypatrywać się najsprytniejszemu w branży menedżerowi, 52-letniemu Wendelinowi Wiedekingowi, prezesowi Porsche. Były kierownik lakierni w Zuffenhausen trafił do Porsche, kiedy wydawało się, że samochody tej firmy - legendy lat 60. i 70. - wkrótce będzie można już znaleźć tylko w muzeach i u kolekcjonerów. Po rekordowym 1986 r., gdy sprzedano 54 tys. aut, ówczesne kierownictwo Porsche udowodniło, że lepsze jest wrogiem dobrego. Niemcy zlekceważyli wierną klientelę i stworzyli model 928, który miał zastąpić tradycyjne porsche 911. Sprzedaż porsche spadła do 14 tys. aut i nad firmą zawisła groźba bankructwa. Wtedy pojawił się Wiedeking, który od razu dogadał się ze związkowcami, a do wprowadzenia nowych metod kontroli jakości zatrudnił japońskiego specjalistę.
Choć miłośnicy marki Porsche mieli za złe Wiedekingowi, że powstałe za jego rządów modele 911 i boxster były zbyt do siebie podobne, dzięki jego polityce koncern zarobił pieniądze, które przydały się choćby do stworzenia modelu cayenne we współpracy z koncernem Volkwagena. Porsche to jedyna na świecie firma samochodowa, która gorzej wyposażając samochód, bierze zań więcej pieniędzy. Wersje GT2 każdego modelu 911, supersportowe, pozbawione luksusu i naprawdę tańsze w produkcji, w sprzedaży są droższe nawet o kilkadziesiąt tysięcy euro. I sprzedają się znakomicie. - W tym roku sprzedaż naszych wozów powinna przekroczyć 80 tys. sztuk - mówi "Wprost" Wiedeking. Nowości nie kończą się wraz z wprowadzeniem modelu cayman, bo w przygotowaniu jest już czterodrzwiowa panamera.
Za sterami GM
Kilka lat temu kierownictwu General Motors w USA wydawało się, że gorzej być już nie może - sprzedaż spadała, trzeba było zlikwidować stuletnią markę Oldsmobile, zarabiano tylko na produkcji pickupów i terenówek. W tej sytuacji zwrócono się do będącego właściwie na emeryturze 73-letniego Boba Lutza, współtwórcy sukcesu Chryslera (jeszcze przed mariażem z Mercedesem), który zgodził się objąć posadę wiceprezesa ds. rozwoju produktu amerykańskiego koncernu.
Zadanie Lutza jest arcytrudne, bo GM musi na gwałt zwiększyć rentowność, czyli po prostu produkować samochody, które da się sprzedać drogo. W cenę każdego auta sprzedawanego w USA wliczone jest bowiem prawie 2 tys. USD kosztów ubezpieczeń emerytalnych pracowników koncernu. Związki zawodowe wywalczyły tak hojne emerytury finansowane przez GM jeszcze w czasach, gdy auta japońskiej produkcji w USA wyśmiewano, a załogom fabryk "wielkiej trójki" z Detroit przychylano nieba. Na razie urodzony w Szwajcarii Lutz, pilot szturmowego odrzutowca podczas wojny w Wietnamie, radzi sobie z tym zadaniem świetnie. Gdy po przyjściu do pracy ujrzał rysunki nowego modelu i projektant objaśnił, że jest to nowy chevrolet corvette, Lutz odparł: "Nie, nie jest". Pozbawiony wyrazu samochód zaprojektowano od nowa. Za jego kadencji powstało mnóstwo modeli GM, które stały się rynkowymi przebojami, jak sprzedawany w USA pontiac GTO i nowe modele Cadillaca.
Daewoo z popiołów
Były prezes i współwłaściciel Daewoo Kim Woo Choong twierdził, że sprzedaż samochodów nie różni się niczym od sprzedaży skarpetek. O tym, jak bardzo się mylił, przekonało spektakularne bankructwo czebola. Gdy gruzy po Daewoo przejął GM, do Korei skierowano sprawdzonego ratownika - Brytyjczyka Nicka Reilly`ego. - Daewoo było spalone jako marka samochodów. Byłem przerażony ogromem zadań: musieliśmy odzyskać rynek koreański, wrócić na rynki zagraniczne, a przede wszystkim odbudować morale pracowników - mówi "Wprost" Reilly, prezes spółki GM Daewoo i wiceprezes całego General Motors.
Reilly, były wieloletni szef Vauxhalla (brytyjska marka GM), wprawił w zdumienie swą centralę, bo nie tylko postawił koreańską firmę na nogi, ale przywrócił jej świetność sprzed lat. W 2005 r. GM Daewoo wyprodukuje milion samochodów, czyli trzykrotnie więcej niż przed trzema laty, gdy koreańską spółkę kupili Amerykanie. Pomysł Reilly`ego, by koreańskie samochody sprzedawać pod marką Chevroleta, okazał się strzałem w dziesiątkę.
Wnuczek Fiata
Włoskiemu Fiatowi pomógł niedawny zastrzyk gotówki od GM, pomaga też dobrze sprzedająca się, produkowana w Polsce panda. Na trwałe z kryzysu koncern wyprowadzić ma jednak nowa generacja menedżerów, wśród których prym wiedzie pół Włoch, pół Amerykanin, 27-letni Lapo Elkann. Urodzony w Nowym Jorku wnuk legendarnego, nieżyjącego już prezesa Fiata Gianniego Agnellego - jak każdy członek rodziny właścicieli koncernu, który chce zrobić w nim karierę - musiał najpierw popracować na stanowisku robotnika. I tak pod przybranym nazwiskiem Rossi montował amortyzatory i podnóżki skuterów w należącej do Fiata fabryce firmy Piaggio, poznając biznes motoryzacyjny od podszewki.
Obecnie to Lapo Elkann (choć piastuje skromne stanowisko szefa promocji marki Fiat), a nie jego brat John Elkann, wiceprezes Fiata, typowany na przyszłego spadkobiercę imperium Agnellich, jest dziś największą nadzieją włoskiego koncernu. To za jego sprawą Fiat zaczął dość skutecznie zmieniać swój wizerunek producenta brzydkich, kiepskich, lecz tanich aut. Lapo - puszczając oko do klienteli zbliżonej do niego wiekiem - sprawił, że wizerunek firmy nabrał więcej luzu. Wymyślił sponsorowanie ekipy bobslejowej z Jamajki, bo wzbudza to uśmiech u ludzi, czyli reakcję, jaką - według Lapo - powinny wywoływać samochody Fiata. W bagażniku nowego fiata croma, pokazanego podczas salonu w Genewie, merdał ogonkiem jego siedmiomiesięczny bernardyn. Kwintesencją nowego stylu jest właśnie panda. - Daje klientom to, czego potrzebują: świeżość projektu, prostotę obsługi, komfort w prowadzeniu. I nie sprawia kłopotów na co dzień - mówi Lapo Elkann.
Alfa i omega?
Do reanimacji innych marek z grupy Fiata - Alfy Romeo i Maserati - Włosi zatrudnili 55-letniego Niemca Karla-Heinza Kalbfella. Człowiek, który w młodości był bokserem, a potem 27 lat przepracował w BMW (kierował m.in. marketingiem, zakładał fabrykę Rolls-Royce`a w Goodwood, miał wielki wpływ na reaktywację Mini), idealnie nadaje się do tego, by wziąć w garść niewydajną administrację tych włoskich marek z górnej półki. Gdy Kalbfell objął nową posadę, zdziwił się, że Alfa Romeo sprzedaje rocznie zaledwie 170 tys. samochodów. Jego celem stało się dwukrotne zwiększenie sprzedaży w ciągu czterech, pięciu lat. W tym celu firma ma produkować samochody nie tylko stylowe, ale też dorównujące konkurentom pod względem jakości. Z kolei Maserati nie będzie już tworzyć aut z wykorzystaniem drogich podzespołów Ferrari; gotowe do produkcji coupe zostało skreślone z planów firmy i teraz powstaje nowe, dzielące wiele elementów z tańszą w produkcji alfą romeo brera.
Kalbfell wziął się też za reformę sieci dealerskiej Alfy Romeo, nie tylko w Polsce uważanej za oferującą pożałowania godny poziom usług. Nowy prezes jest pewien, że takie samochody, jak alfa romeo 159 czy coupe brera, nie ustępują autom rywali, a źródeł niemocy firmy upatrywać należy właśnie w sieci jej przedstawicieli handlowych.
W piłce nożnej uwagę widowni skupiają coraz częściej sławni trenerzy, a nie zawodnicy. Podobnie jest w branży motoryzacyjnej. Wendelin Wiedeking, Bob Lutz, Lapo Elkann, Karl-Heinz Kalbfell czy Nick Reilly są dziś w motoryzacji tym, czym futbolowi czarodzieje: Jose Mourinho, Rafael Benitez czy Frank Rijkaard.
| |
|---|
| LAPO ELKANN sprawił, że Fiat zaczłą skutecznie zmieniać swój wizerunek producenta brzydkich, kiepskich, lecz tanich aut Dzięki zatrudnieniu WENDELINA WIEDEKINGA kurs akcji Porsche AG w ciągu ostatnich dziesięciu lat podskoczył aż o 1700 proc. KARL-HEINZ KALBFELL wezwany do reanimacji Alfy Romeo zapowiedział dwukrotne zwiększenie sprzedaży aut w ciągu pięciu lat NICK REILLY przywrócił Daewoo świetność sprzed lat. W 2005 r. GM Daewoo wyprodukuje aż milion samochodów BOB LUTZ postawił sobie ambitne zadanie produkowania samochodów, które da się sprzedać drogo |
| |
|---|
| FIAT CROMA Ten niezwykle pojemny samochód, wykorzystujący to samo podwozie co opel signum, może odnieść sukces jako samochód rodzinny. PORSCHE CAYENNE Nie podoba się purystom, ale dla niemieckiej firmy okazało się żyłą złota. Auto powstaje wspólnie z volkswagenem touaregiem w fabryce w Bratysławie. KOREAŃSKI CHEVROLET Pokazany na salonach samochodowych w Paryżu i w Genewie prototyp koreańskiego chevroleta o oznaczeniu S3X trafi do sprzedaży jesienią 2005 r. POWRÓT CORVETTY Bob Lutz miał decydujący wpływ na stworzenie szóstej generacji legendarnego chevroleta corvette. GM liczy też na sukces w USA popularnego modelu cobalt. |
Więcej możesz przeczytać w 33/2005 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
