Na cztery koła spadł znakomicie zarządzany od niedawna Fiat
Za dwa lata przyjdzie tu Mr Sayonara (pan Do Widzenia) i na tym się skończy historia włoskiej motoryzacji". Tego się obawiali w 2002 r. robotnicy należącej do Fiata fabryki Mirafiori. Wówczas jedynymi potencjalnym nabywcami stojącej na skraju bankructwa włoskiej firmy byli Shanghai Automotive Industry Corp. oraz chińska grupa FAW Car Co. Straty Fiata w 2002 r. wyniosły 4,3 mld euro, sprzedaż aut drastycznie spadała - z 2,64 mln w 1997 r. do 1,9 mln w 2002 r., jego udziały we włoskim rynku zmalały dwukrotnie, dwukrotnie spadła też wartość koncernu. Próby reformowania pogrążonego w kryzysie giganta kończyły się porażką. Tylko w latach 2002-2004 zwolniono czterech dyrektorów generalnych. Gdy bankructwo wydawało się tylko kwestią czasu, w połowie 2004 r. prezesem firmy został 54-letni Włoch Sergio Marchionne. I dokonał niemożliwego.
W kilka miesięcy Marchionne odbiurokratyzował firmę i na powrót uczynił ją dochodową. W ubiegłym roku Fiat po raz pierwszy od lat osiągnął zysk (2,3 mld euro). W pierwszej połowie 2006 r. sprzedaż aut wzrosła o 21 proc., a udział w rynku europejskim wzrósł do 8 proc. Dziś włoski koncern jest jedną z najszybciej rozwijających się firm motoryzacyjnych na świecie, a maklerzy, którzy jeszcze kilkanaście miesięcy temu stanowczo odradzali zakup jego akcji, dziś wydają rekomendację "kupuj". W ostatnim roku wartość akcji Fiata wzrosła ponaddwukrotnie. Jeśli obecny trend się utrzyma, Marchionne będzie miał zapewnione nie tylko miejsce w ponadstuletniej historii firmy, ale także w historii Włoch - jako bohater narodowy, który ocalił włoski przemysł samochodowy.
Człowiek niemożliwych misji
Kiedy Marchionne obejmował funkcję prezesa Fiata, w branży samochodowej był mało znany. Wcześniej pracował bowiem w firmie audytorskiej, koncernie chemicznym i w firmie certyfikacyjnej. Jego specjalnością było cięcie kosztów i ratowanie firm przed upadłością. W genewskim Société Générale de Surveillance (największym na świecie certyfikatorze towarów, w którym udziały ma rodzina Agnellich) Włoch drastycznie zmniejszył zatrudnienie, m.in. wymienił prawie cały zarząd, i obniżył wydatki w większości biur firmy. Za jego rządów wartość akcji SGS podwoiła się, a spółka przyniosła dochody już w pierwszym roku jego rządów.
- Jeśli Fiat do 2007 r. nadal będzie ponosić straty, zrezygnuję - zadeklarował Marchionne, obejmując stanowisko prezesa znajdującej się wówczas na skraju bankructwa Grupy Fiat. Niespełna dwa miesiące później zaczął ostro krytykować biurokratyczną kulturę Fiata, który przez szczególne wsparcie od rządu na włoskim rynku nie odczuwał skutków postępu wprowadzanego przez rywali i przez to upodobnił się do źle funkcjonującego przedsiębiorstwa państwowego. "Przez lata zmorą Fiata byli kiepscy, wtrącający się we wszystko menedżerowie. Trzeba skończyć ze zbiorową odpowiedzialnością" - mówił Marchionne. Szybko zwolnił mających już za sobą najlepsze lata menedżerów, a na ich miejsce zatrudnił młodych ludzi ze świeżymi pomysłami. Włoch z jednej strony pracowników wspiera, z drugiej - wymaga od nich zaangażowania i przydziela zadania, na których wykonanie nie pozostawia zbyt wiele czasu. Zostają tylko najlepsi, bo tylko oni dokonują rzeczy, które nawet Marchionne jeszcze dwa lata temu uznałby za niemożliwe.
Marchionne ma zresztą opinię człowieka od misji niemożliwych do wypełnienia. 13 lutego 2005 r. w asyście dwóch ludzi pokonał całą armię prawników GM, kończąc po mistrzowsku trwające od czterech lat partnerstwo z amerykańskim koncernem samochodowym. GM w 2000 r. nabył prawo i zobowiązanie do przejęcia Fiata, gdyby włoski koncern miał zostać wystawiony na sprzedaż. Amerykanie jednak odcięli się od obietnicy zajęcia się restrukturyzacją we włoskiej firmie. Jak się później okazało, przejęcie Fiata dla amerykańskiego giganta (który sam znajduje się w trudnej sytuacji) równałoby się finansowej katastrofie. Nawet gdyby GM przejął Fiata za darmo, musiałby spłacić warte 10 mld euro jego długi. Amerykanie za rejteradę musieli jednak zapłacić Fiatowi 1,55 mld euro odszkodowania.
Prędkość światła
Marchionne zmienił sposób zarządzania firmą z włoskiego na anglosaski. Podczas gdy większość koncernów samochodowych redukuje zatrudnienie, Fiat je zwiększa. Marchionne poprawił też efektywność fabryk, które obecnie pracują z pełną mocą (do tej pory ich obciążenie wynosiło 70 proc.) W planie na lata 2005-2008 zapowiedział zwiększenie w ciągu trzech lat wydatków na inwestycje do 17,7 mld euro (z tego około miliarda euro trafi do Polski.). Niemal połowa tej kwoty zostanie przeznaczona na badania i rozwój. - Chcemy dowieść, że nadal jesteśmy zdolni robić to, co robimy od ponad stu lat. Fiat musi produkować auta, które ludzie będą chcieli kupować. Żaden alians nam nie pomoże, sami musimy stanąć na nogi. Musimy poświęcić całą naszą energię, by wzmocnić i zracjonalizować nasze marki, rozwinąć silną sieć handlową - mówi "Wprost" Marchionne.
Do 2008 r. Fiat zamierza wprowadzić 20 nowych modeli samochodów swoich marek: Fiat, Alfa Romeo i Lancia, a potem odnawiać je co trzy lata. - Będziemy wypuszczać nowe modele z prędkością światła - żartuje Marchionne. Ale jego współpracownicy wiedzą, że to nie żarty. W lipcu przyszłego roku ma ruszyć w Tychach produkcja nowego modelu Fiata, który trafi do sprzedaży we wrześniu 2007 r. Wydatki związane z uruchomieniem produkcji przekroczą w ciągu najbliższego roku 700 mln USD. - Polska zajmuje jedną z najważniejszych pozycji w naszej strategii. Wasz kraj jest bardzo ważny z powodu jakości produktów i profesjonalizmu osób, które z nami pracują, oraz konkurencyjności kosztów - mówi "Wprost" Marchionne.
Stadnina Marchionne
Szefowie włoskiego koncernu mają nadzieję, że uda im się powtórzyć sukces Fiata Punto z lat 90. Najnowszy model Punto - Grande - już odniósł sukces i znów jak przed laty stał się lokomotywą koncernu. W sierpniu zyski Fiata we Włoszech wzrosły o 30 proc., a udział koncernu w tym rynku zwiększył się do 32 proc. Marchionne nie spoczywa jednak na laurach, bowiem zdaje sobie sprawę, że - jak często powtarza - "Samo Punto Fiata nie uratuje". "Nie możemy sobie pozwolić na porażkę jednego modelu, myśląc, że następny nas uratuje. To tak jak w hodowli koni: trzeba umieć wyhodować stadninę najlepszych rumaków, a nie liczyć wyłącznie na to, że któryś stanie się czempionem" - mówił w jednym z wywiadów Marchionne.
W kilka miesięcy Marchionne odbiurokratyzował firmę i na powrót uczynił ją dochodową. W ubiegłym roku Fiat po raz pierwszy od lat osiągnął zysk (2,3 mld euro). W pierwszej połowie 2006 r. sprzedaż aut wzrosła o 21 proc., a udział w rynku europejskim wzrósł do 8 proc. Dziś włoski koncern jest jedną z najszybciej rozwijających się firm motoryzacyjnych na świecie, a maklerzy, którzy jeszcze kilkanaście miesięcy temu stanowczo odradzali zakup jego akcji, dziś wydają rekomendację "kupuj". W ostatnim roku wartość akcji Fiata wzrosła ponaddwukrotnie. Jeśli obecny trend się utrzyma, Marchionne będzie miał zapewnione nie tylko miejsce w ponadstuletniej historii firmy, ale także w historii Włoch - jako bohater narodowy, który ocalił włoski przemysł samochodowy.
Człowiek niemożliwych misjiKiedy Marchionne obejmował funkcję prezesa Fiata, w branży samochodowej był mało znany. Wcześniej pracował bowiem w firmie audytorskiej, koncernie chemicznym i w firmie certyfikacyjnej. Jego specjalnością było cięcie kosztów i ratowanie firm przed upadłością. W genewskim Société Générale de Surveillance (największym na świecie certyfikatorze towarów, w którym udziały ma rodzina Agnellich) Włoch drastycznie zmniejszył zatrudnienie, m.in. wymienił prawie cały zarząd, i obniżył wydatki w większości biur firmy. Za jego rządów wartość akcji SGS podwoiła się, a spółka przyniosła dochody już w pierwszym roku jego rządów.
- Jeśli Fiat do 2007 r. nadal będzie ponosić straty, zrezygnuję - zadeklarował Marchionne, obejmując stanowisko prezesa znajdującej się wówczas na skraju bankructwa Grupy Fiat. Niespełna dwa miesiące później zaczął ostro krytykować biurokratyczną kulturę Fiata, który przez szczególne wsparcie od rządu na włoskim rynku nie odczuwał skutków postępu wprowadzanego przez rywali i przez to upodobnił się do źle funkcjonującego przedsiębiorstwa państwowego. "Przez lata zmorą Fiata byli kiepscy, wtrącający się we wszystko menedżerowie. Trzeba skończyć ze zbiorową odpowiedzialnością" - mówił Marchionne. Szybko zwolnił mających już za sobą najlepsze lata menedżerów, a na ich miejsce zatrudnił młodych ludzi ze świeżymi pomysłami. Włoch z jednej strony pracowników wspiera, z drugiej - wymaga od nich zaangażowania i przydziela zadania, na których wykonanie nie pozostawia zbyt wiele czasu. Zostają tylko najlepsi, bo tylko oni dokonują rzeczy, które nawet Marchionne jeszcze dwa lata temu uznałby za niemożliwe.
Marchionne ma zresztą opinię człowieka od misji niemożliwych do wypełnienia. 13 lutego 2005 r. w asyście dwóch ludzi pokonał całą armię prawników GM, kończąc po mistrzowsku trwające od czterech lat partnerstwo z amerykańskim koncernem samochodowym. GM w 2000 r. nabył prawo i zobowiązanie do przejęcia Fiata, gdyby włoski koncern miał zostać wystawiony na sprzedaż. Amerykanie jednak odcięli się od obietnicy zajęcia się restrukturyzacją we włoskiej firmie. Jak się później okazało, przejęcie Fiata dla amerykańskiego giganta (który sam znajduje się w trudnej sytuacji) równałoby się finansowej katastrofie. Nawet gdyby GM przejął Fiata za darmo, musiałby spłacić warte 10 mld euro jego długi. Amerykanie za rejteradę musieli jednak zapłacić Fiatowi 1,55 mld euro odszkodowania.
Prędkość światła
Marchionne zmienił sposób zarządzania firmą z włoskiego na anglosaski. Podczas gdy większość koncernów samochodowych redukuje zatrudnienie, Fiat je zwiększa. Marchionne poprawił też efektywność fabryk, które obecnie pracują z pełną mocą (do tej pory ich obciążenie wynosiło 70 proc.) W planie na lata 2005-2008 zapowiedział zwiększenie w ciągu trzech lat wydatków na inwestycje do 17,7 mld euro (z tego około miliarda euro trafi do Polski.). Niemal połowa tej kwoty zostanie przeznaczona na badania i rozwój. - Chcemy dowieść, że nadal jesteśmy zdolni robić to, co robimy od ponad stu lat. Fiat musi produkować auta, które ludzie będą chcieli kupować. Żaden alians nam nie pomoże, sami musimy stanąć na nogi. Musimy poświęcić całą naszą energię, by wzmocnić i zracjonalizować nasze marki, rozwinąć silną sieć handlową - mówi "Wprost" Marchionne.
Do 2008 r. Fiat zamierza wprowadzić 20 nowych modeli samochodów swoich marek: Fiat, Alfa Romeo i Lancia, a potem odnawiać je co trzy lata. - Będziemy wypuszczać nowe modele z prędkością światła - żartuje Marchionne. Ale jego współpracownicy wiedzą, że to nie żarty. W lipcu przyszłego roku ma ruszyć w Tychach produkcja nowego modelu Fiata, który trafi do sprzedaży we wrześniu 2007 r. Wydatki związane z uruchomieniem produkcji przekroczą w ciągu najbliższego roku 700 mln USD. - Polska zajmuje jedną z najważniejszych pozycji w naszej strategii. Wasz kraj jest bardzo ważny z powodu jakości produktów i profesjonalizmu osób, które z nami pracują, oraz konkurencyjności kosztów - mówi "Wprost" Marchionne.
Stadnina Marchionne
Szefowie włoskiego koncernu mają nadzieję, że uda im się powtórzyć sukces Fiata Punto z lat 90. Najnowszy model Punto - Grande - już odniósł sukces i znów jak przed laty stał się lokomotywą koncernu. W sierpniu zyski Fiata we Włoszech wzrosły o 30 proc., a udział koncernu w tym rynku zwiększył się do 32 proc. Marchionne nie spoczywa jednak na laurach, bowiem zdaje sobie sprawę, że - jak często powtarza - "Samo Punto Fiata nie uratuje". "Nie możemy sobie pozwolić na porażkę jednego modelu, myśląc, że następny nas uratuje. To tak jak w hodowli koni: trzeba umieć wyhodować stadninę najlepszych rumaków, a nie liczyć wyłącznie na to, że któryś stanie się czempionem" - mówił w jednym z wywiadów Marchionne.
Więcej możesz przeczytać w 38/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
