Chiny zbudowały linię kolejową - technicznie "niemożliwą do zrealizowania"
Waldemar Kedaj
Dzikie jaki i antylopy królowały dotychczas na tybetańskim Dachu Świata. No i himalaiści. I oto od 1 lipca zaczęły tu docierać pociągi - prosto z Pekinu. Chiny, próbujące bić światowe rekordy we wszelkich dziedzinach, zbudowały najwyżej położoną linię kolejową na świecie. Wymagała ona przebicia się przez niebotyczne góry, wznoszenia wiaduktów o długości 12 km, przekuwania tuneli w temperaturze minus 45 stopni. Wszystko to w atmosferze niemal pozbawionej tlenu.
Ukończona ubiegłej jesieni linia kolejowa z Golmud w chińskiej prowincji Qinghai do stolicy Tybetu Lhasy liczy 1242 km, z czego 1000 km przebiega na wysokości 4000 m n.p.m. W najwyższym punkcie szyny biegną przełęczą sięgającą 5072 m, czyli wyżej od Mont Blanc. Koszty, równie rekordowe, przekroczyły 4,7 mld dolarów. Technologia, wedle zapewnień Pekinu, stanowi szczyt osiągnięć światowego kolejnictwa.
Spełniony sen Mao
O zbudowaniu kolei do Tybetu myślał jeszcze w 1958 r. Mao Zedong, ale po dwóch nieudanych próbach - i śmierci 3 tys. robotników oraz 6 tys. wielbłądów - dał za wygraną. Na tamtych terenach było zbyt mroźno, wydawały się niedostępne i położone za wysoko. Najwybitniejsi szwajcarscy eksperci uznali projekt za "technicznie niemożliwy do zrealizowania". W Chinach, pragnących uchodzić za kraj cudów, nie ma jednak rzeczy niemożliwych. W 2001 r. chińscy inżynierowie postanowili podjąć się "jednego z największych wyzwań technologicznych świata" i dokończyć dzieło. Prace trwały niecałe cztery lata. Jedną z największych trudności był niedostatek tlenu - jest go tam o połowę mniej niż na poziomie morza. Problemów przysparzały też promienie ultrafioletowe, co jest przyczyną tego, że 13 proc. Tybetańczyków dotyka ślepota. Roboty budowlane blokowała także pokrywająca szyny, tunele i wiadukty warstwa lodu, który w letnie dni topił się, a nocą ponownie zamarzał. Chińscy inżynierowie rozwiązali problem za pomocą "tajnej broni" - spryskując teren substancjami chłodzącymi, które utrzymywały powierzchnię budowanych obiektów w niezmiennym stanie.
Oficjalnie budowa nie pociągnęła żadnych strat ludzkich, choć nieformalnie mówi się o ofiarach śmiertelnych wśród 35 tys. budowniczych kolei. Faktem jest, że w toku prac zarejestrowano 410 tys. pobytów w szpitalu, a 800 robotników doznało urazów płuc. Od podobnych niebezpieczeństw mają być wolni pasażerowie, którzy za 48-godzinną jazdę z Pekinu do Lhasy, trasą liczącą 4064 km, zapłacą w najdroższym wariancie 320 dolarów, zaś w najtańszym - 50 dolarów. Trasę obsługuje 361 specjalnych wagonów, zbudowanych przez kanadyjską firmę Bombardier, wyposażonych w systemy wzbogacania tlenu i zabezpieczenia przed promieniami ultrafioletowymi.
Dla ochrony pasażerów przed chorobą wysokościową wagony są hermetyzowane podobnie jak samoloty odrzutowe. W każdym z ośmiu kursujących codziennie składów dyżurują lekarze. 61 wagonów turystycznych wyposażono w komfortowe fotele i panoramiczne szyby.
Kultura i arszenik
Chińskie władze liczą, że kolej tybetańska przyciągnie do regionu co najmniej milion nowych turystów rocznie. Ruch towarowy do Tybetu ma wzrosnąć do 5 mln ton rocznie po stronie przywozu i 2,8 mln ton - wywozu. Innymi słowy, nowa linia kolejowa ma być dobrodziejstwem dla regionu, w 1951 r. anektowanego przez ChRL. "Kolej przyniesie Tybetowi postęp i rozwój. Przywiezie kapitał, inwestycje i ludzi" - podkreśla się w Pekinie. Argumentację tę podważają autochtoni, którzy oprócz zagrożeń dla środowiska i równowagi ekologicznej regionu obawiają się też dalszej marginalizacji rodowitej ludności.
Tybetańczycy stanowią obecnie ponad 90 proc. z 2,9 mln populacji regionu, ale Chińczycy stają się już większościową grupą w liczącej 250 tys. mieszkańców stolicy. Coraz więcej Chińczyków poszukuje dziś szczęścia w Himalajach, otwierając w tybetańskich miastach małe sklepy lub pracując na budowach. Krajobraz sanktuariów tybetańskiej kultury i religii buddyjskiej zaczynają również zapełniać pojawiające się jak grzyby po deszczu "salony piękności", jak określa się tu agencje towarzyskie, z setkami adeptek z różnych regionów Chin. "Jesteśmy świadkami swego rodzaju kulturowego ludobójstwa" - ostrzega duchowy przywódca Tybetańczyków Dalajlama.
Wiele wskazuje na to, że szczególne zainteresowanie Pekinu Lhasą podyktowała nie tyle chęć kulturowej i demograficznej dominacji, ile względy gospodarcze. Odczuwające rosnący głód surowców Chiny łakomym okiem spoglądają na zasoby minerałów, jakie kryje Dach Świata. Oprócz istniejących już kopalń złota i arszeniku w Tybecie odkryto też pokłady miedzi i kobaltu. Tak się składa, że znaleziska ostatnich lat mieszczą się wzdłuż nowej linii kolejowej.
Waldemar Kedaj
Dzikie jaki i antylopy królowały dotychczas na tybetańskim Dachu Świata. No i himalaiści. I oto od 1 lipca zaczęły tu docierać pociągi - prosto z Pekinu. Chiny, próbujące bić światowe rekordy we wszelkich dziedzinach, zbudowały najwyżej położoną linię kolejową na świecie. Wymagała ona przebicia się przez niebotyczne góry, wznoszenia wiaduktów o długości 12 km, przekuwania tuneli w temperaturze minus 45 stopni. Wszystko to w atmosferze niemal pozbawionej tlenu.Ukończona ubiegłej jesieni linia kolejowa z Golmud w chińskiej prowincji Qinghai do stolicy Tybetu Lhasy liczy 1242 km, z czego 1000 km przebiega na wysokości 4000 m n.p.m. W najwyższym punkcie szyny biegną przełęczą sięgającą 5072 m, czyli wyżej od Mont Blanc. Koszty, równie rekordowe, przekroczyły 4,7 mld dolarów. Technologia, wedle zapewnień Pekinu, stanowi szczyt osiągnięć światowego kolejnictwa.
Spełniony sen Mao
O zbudowaniu kolei do Tybetu myślał jeszcze w 1958 r. Mao Zedong, ale po dwóch nieudanych próbach - i śmierci 3 tys. robotników oraz 6 tys. wielbłądów - dał za wygraną. Na tamtych terenach było zbyt mroźno, wydawały się niedostępne i położone za wysoko. Najwybitniejsi szwajcarscy eksperci uznali projekt za "technicznie niemożliwy do zrealizowania". W Chinach, pragnących uchodzić za kraj cudów, nie ma jednak rzeczy niemożliwych. W 2001 r. chińscy inżynierowie postanowili podjąć się "jednego z największych wyzwań technologicznych świata" i dokończyć dzieło. Prace trwały niecałe cztery lata. Jedną z największych trudności był niedostatek tlenu - jest go tam o połowę mniej niż na poziomie morza. Problemów przysparzały też promienie ultrafioletowe, co jest przyczyną tego, że 13 proc. Tybetańczyków dotyka ślepota. Roboty budowlane blokowała także pokrywająca szyny, tunele i wiadukty warstwa lodu, który w letnie dni topił się, a nocą ponownie zamarzał. Chińscy inżynierowie rozwiązali problem za pomocą "tajnej broni" - spryskując teren substancjami chłodzącymi, które utrzymywały powierzchnię budowanych obiektów w niezmiennym stanie.
Oficjalnie budowa nie pociągnęła żadnych strat ludzkich, choć nieformalnie mówi się o ofiarach śmiertelnych wśród 35 tys. budowniczych kolei. Faktem jest, że w toku prac zarejestrowano 410 tys. pobytów w szpitalu, a 800 robotników doznało urazów płuc. Od podobnych niebezpieczeństw mają być wolni pasażerowie, którzy za 48-godzinną jazdę z Pekinu do Lhasy, trasą liczącą 4064 km, zapłacą w najdroższym wariancie 320 dolarów, zaś w najtańszym - 50 dolarów. Trasę obsługuje 361 specjalnych wagonów, zbudowanych przez kanadyjską firmę Bombardier, wyposażonych w systemy wzbogacania tlenu i zabezpieczenia przed promieniami ultrafioletowymi.
Dla ochrony pasażerów przed chorobą wysokościową wagony są hermetyzowane podobnie jak samoloty odrzutowe. W każdym z ośmiu kursujących codziennie składów dyżurują lekarze. 61 wagonów turystycznych wyposażono w komfortowe fotele i panoramiczne szyby.
Kultura i arszenik
Chińskie władze liczą, że kolej tybetańska przyciągnie do regionu co najmniej milion nowych turystów rocznie. Ruch towarowy do Tybetu ma wzrosnąć do 5 mln ton rocznie po stronie przywozu i 2,8 mln ton - wywozu. Innymi słowy, nowa linia kolejowa ma być dobrodziejstwem dla regionu, w 1951 r. anektowanego przez ChRL. "Kolej przyniesie Tybetowi postęp i rozwój. Przywiezie kapitał, inwestycje i ludzi" - podkreśla się w Pekinie. Argumentację tę podważają autochtoni, którzy oprócz zagrożeń dla środowiska i równowagi ekologicznej regionu obawiają się też dalszej marginalizacji rodowitej ludności.
Tybetańczycy stanowią obecnie ponad 90 proc. z 2,9 mln populacji regionu, ale Chińczycy stają się już większościową grupą w liczącej 250 tys. mieszkańców stolicy. Coraz więcej Chińczyków poszukuje dziś szczęścia w Himalajach, otwierając w tybetańskich miastach małe sklepy lub pracując na budowach. Krajobraz sanktuariów tybetańskiej kultury i religii buddyjskiej zaczynają również zapełniać pojawiające się jak grzyby po deszczu "salony piękności", jak określa się tu agencje towarzyskie, z setkami adeptek z różnych regionów Chin. "Jesteśmy świadkami swego rodzaju kulturowego ludobójstwa" - ostrzega duchowy przywódca Tybetańczyków Dalajlama.
Wiele wskazuje na to, że szczególne zainteresowanie Pekinu Lhasą podyktowała nie tyle chęć kulturowej i demograficznej dominacji, ile względy gospodarcze. Odczuwające rosnący głód surowców Chiny łakomym okiem spoglądają na zasoby minerałów, jakie kryje Dach Świata. Oprócz istniejących już kopalń złota i arszeniku w Tybecie odkryto też pokłady miedzi i kobaltu. Tak się składa, że znaleziska ostatnich lat mieszczą się wzdłuż nowej linii kolejowej.
Więcej możesz przeczytać w 27/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
