Ameryka utopi Europę w benzynie !
Proszę sobie wyobrazić, że mieszkaniec Nowego Jorku w maju musiał płacić za galon benzyny nawet 2 dolary. A Teksańczycy, którzy z trudem tolerowali cenę 1,85 dolara, wręcz wściekli się, gdy w Kalifornii zażądano od nich 2,25 dolara. Oburzenie obywateli USA stanie się dla nas w pełni zrozumiałe, gdy dodamy, że galon amerykański to 3,78541 litra, czyli za litr benzyny Amerykanie muszą dzisiaj zapłacić nawet ponad 2 zł. Dodajmy także, iż oznacza to, że osiągający przeciętne dochody John Smith może za swoje zarobki kupić tylko 40 razy więcej paliwa niż odpowiadający mu statusem społeczno-dochodowym Jan Kowalski. To prawdziwy skandal.
PKB-enzyny
Niskie ceny paliwa w Stanach Zjednoczonych biorą się z rozumnej polityki fiskalnej. A ta zapewne ma swoje korzenie w tym, że Amerykanie lubią jajka i przez to nauczyli się, że kury, która znosi jajka, nie wolno zarzynać. Po przetłumaczeniu tej zasady na język podatków wyszło im, że bardziej się opłaca pobierać niskie podatki od paliw i dzięki temu mieć wysokie tempo wzrostu PKB oraz duże przychody z podatku dochodowego, niż nakładać na paliwa kolosalną akcyzę. Dlatego federalny gasoline tax wynosi tylko 18,4 centa za galon (i ma być w przyszłości obniżany). Co prawda dochodzą do tego podatki stanowe, wynoszące od 7,5 centa w Georgii do 31,1 centa w Wisconsin. Oznacza to, że nawet przy najbardziej janosikowej wartości podatku przypadającego na litr paliwa Amerykanin skubnięty zostanie po kieszeni najwyżej na 13 centów; to ponad trzykrotnie mniej niż w Polsce i innych krajach Unii Europejskiej.
Pętla akcyzy
W Europie jajek chyba nie lubią. I dlatego polityka podatkowa w stosunku do paliw silnikowych polega na "zarzynaniu kury". Unia uznała paliwa za najlepszy towar do obłożenia podatkiem monopolowym i postanowiła prowadzić w tym zakresie wspólną politykę. Już 1 stycznia 1993 r. wprowadzono dyrektywę 92/12/EWG, zaliczającą paliwa do tzw. dóbr zharmonizowanych, na które wszystkie kraje członkowskie muszą nakładać akcyzę w wysokości co najmniej takiej, jak ustalona w Brukseli. Obecnie dla etyliny bezołowiowej jest to 287 euro lub 359 euro za 1000 l. Owa podwójna stawka bierze się z tego, że od 1 stycznia (UE Council Directive 2003/96/EC z 27 października 2003 r.) unia podniosła kwotę podatku do 359 euro (przyspieszając jej wprowadzenie o pięć lat), ale zezwoliła krajom nowo wstępującym na stosowanie starych stawek do 1 stycznia 2009 r. Nawet te stawki minimalne są ponaddwukrotnie wyższe od maksymalnych stawek w Stanach Zjednoczonych, stawki normalne są trzykrotnie wyższe.
I dlatego benzyna nadal będzie w Europie co najmniej dwuipółkrotnie droższa niż w Stanach Zjednoczonych. To zaś oznacza, że - także dzięki taniemu paliwu - Stanom Zjednoczonym będzie dość łatwo utrzymać wysoką, pięcioprocentową dynamikę PKB i niskie, pięcioprocentowe bezrobocie. Pompującej cenę paliw Europie natomiast z wielkim trudem przyjdzie się wydostać z dzisiejszej stagnacji i zmniejszyć dziesięcioprocentową "rezerwową armię pracy".
Polski fiskus sadysta
Jeśli unijne władze podatkowe taktownie można określić mianem "rzeźnika", to ich polskiego odpowiednika trzeba by nazwać "rzeźnikiem sadystą". Nasza polityka podatkowa w stosunku do paliw nie tylko morduje wzrost gospodarczy, ale sprawia także, że bezpośrednie przychody z podatku akcyzowego są mniejsze od możliwych do osiągnięcia. A skoro polski fiskus nakłada wysokie podatki nie po to, by łatać dziurę budżetową, ale by ją powiększać, to musi to czynić z czystej sadystycznej przyjemności.
Zacznijmy od prostego wyliczenia. Jeśli - przyjmujemy tak dla uproszczenia, ale chcielibyśmy, aby te słowa stały się prorocze - cena benzyny wynosi 3,6 zł, to z tej kwoty 1,4 zł przypada na cenę producenta, a 2,2 zł na podatki (akcyzę, VAT i opłatę paliwową). Podatki stanowią zatem dwie trzecie ceny detalicznej i gdyby ich nie było, benzyna mogłaby na stacjach kosztować 1,5 zł. To jednak - skoro jesteśmy w unii - jest niemożliwe. Kłamią jednak ci politycy, którzy mówią, że jest to skutek dostosowania akcyzy do wymogów unijnych. Kiedy w końcu ubiegłego roku ustalano naszą stawkę akcyzy, zakładano (i tak zapisano w uzasadnieniu ustawy budżetowej), że "w 2004 r. złoty umocni się do poziomu 4,25 PLN/EUR". Wymagana przez unię akcyza wynosiła zatem: 287 euro razy 4,25, czyli 1219,75 zł za 1000 l. Faktyczną akcyzę ustalono jednak na 1514 zł, czyli prawie o 300 zł (lub 25 proc.) więcej. Mówiąc krótko, unia - unią, a nasze Ministerstwo Finansów też postanowiło na tym zarobić. I zarabia dalej. Nawet po obniżce z 18 maja (do 1464 zł na 1000 l, czyli o pięć groszy na litrze) nasza akcyza jest wyższa od unijnego minimum - zarówno według planowanego, jak i faktycznego kursu euro.
Zarobić, czyli stracić
Używane powyżej słowo "zarobić" wzięte być musi w ironiczny cudzysłów. Na "nadymaniu akcyzy" Polska bowiem nie zarabia, lecz traci. I to nie tylko ze względu na wzrost kosztów produkcji (paliwo stanowi do 25 proc. kosztów firm transportowych, a jednoprocentowy wzrost cen paliwa podnosi przeciętne koszty wytwarzania czegokolwiek o 0,15 proc.). Traci także w sensie bezpośrednim - zbyt wysoka akcyza wpędza budżet w efekt Laffera i sprawia, że dochody budżetu są niższe od możliwych do osiągnięcia.
W latach 1999-2003 liczba samochodów osobowych wzrosła u nas z 9,3 mln do 11,6 mln. W tym samym czasie jednak zużycie benzyny (mimo że ludzie przesiedli się z maluchów do opli i lanosów) spadło z 6 mln t do 4,4 mln t. Zakładając w uproszczeniu, że wszystkie samochody jeżdżą na benzynie, przeciętne auto w 1999 r. zużywało 880 l, a w ubiegłym roku - już tylko 520 l. Istny cud, którego wszystkie kraje świata mogłyby nam pozazdrościć. Prawdziwe oblicze tego cudu odsłoniły jednak ubiegłoroczna kontrola NIK i badanie przeprowadzone przez Polską Izbę Paliw Płynnych, dowodząc, że jesteśmy mistrzami Europy w "chrzczeniu" paliw. Żadne badanie zresztą nie jest tu potrzebne, bo wystarczy zapytać najgłupszego mieszkańca wioski leżącej przy tranzytowej drodze ze Wschodu (w ramach żartów można zapytać także celnika ukraińskiego, dlaczego sprzedaż paliwa w przygranicznych województwach jego państwa jest trzykrotnie wyższa niż w głębi kraju). Jeżeli przywołujemy tutaj badania PIPP to tylko po to, aby podać ich wynik. Wartość szarej strefy w sprzedaży paliw na stacjach autorzy raportu szacują przynajmniej na 2,3 mld zł, czyli około 6,5 proc. rynku detalicznego, co oznaczałoby ubytek dochodów budżetowych o ponad 1,5 mld zł. Autorzy zastrzegają się jednak, że "są to bardzo ostrożne szacunki". I mają rację. Bardzo skromne założenie, że zużycie paliw w Polsce nie maleje (przy wzroście liczby samochodów o 25 proc. w ciągu pięciu lat zapewne co najmniej o tyle rośnie faktyczne zużycie paliwa), podnosiłoby bowiem stratę budżetową do 2,5-3 mld zł.
Jest oczywiste, że w walce z mafiami paliwowymi trzeba winnych rozstrzeliwać albo przynajmniej obcinać im ręce. Nie należy wszak zapominać, że jest także prostsze rozwiązanie, które przećwiczyliśmy niedawno na alkoholu. Wystarczy obniżyć akcyzę. Wygórowana cena spada, maleje przemyt i szara strefa, rosną zakupy legalnego paliwa i - ku zdumieniu partii, które sprawiedliwość społeczną utożsamiają z wysokimi podatkami - rosną dochody budżetu.
To rozwiązanie jest chyba jednak zbyt proste i dlatego u nas się nie sprawdzi. Dlatego będziemy dalej podnosić stawki akcyzy (od 1998 r. do 2002 r. wzrosły o 68 proc.), uzyskując coraz mniejsze przyrosty dochodów budżetowych (we wspomnianym okresie wzrost tylko o 57 proc.), napędzając przy okazji inflację i redukując konkurencyjność polskiej gospodarki.
PKB-enzyny Niskie ceny paliwa w Stanach Zjednoczonych biorą się z rozumnej polityki fiskalnej. A ta zapewne ma swoje korzenie w tym, że Amerykanie lubią jajka i przez to nauczyli się, że kury, która znosi jajka, nie wolno zarzynać. Po przetłumaczeniu tej zasady na język podatków wyszło im, że bardziej się opłaca pobierać niskie podatki od paliw i dzięki temu mieć wysokie tempo wzrostu PKB oraz duże przychody z podatku dochodowego, niż nakładać na paliwa kolosalną akcyzę. Dlatego federalny gasoline tax wynosi tylko 18,4 centa za galon (i ma być w przyszłości obniżany). Co prawda dochodzą do tego podatki stanowe, wynoszące od 7,5 centa w Georgii do 31,1 centa w Wisconsin. Oznacza to, że nawet przy najbardziej janosikowej wartości podatku przypadającego na litr paliwa Amerykanin skubnięty zostanie po kieszeni najwyżej na 13 centów; to ponad trzykrotnie mniej niż w Polsce i innych krajach Unii Europejskiej.
Pętla akcyzy
W Europie jajek chyba nie lubią. I dlatego polityka podatkowa w stosunku do paliw silnikowych polega na "zarzynaniu kury". Unia uznała paliwa za najlepszy towar do obłożenia podatkiem monopolowym i postanowiła prowadzić w tym zakresie wspólną politykę. Już 1 stycznia 1993 r. wprowadzono dyrektywę 92/12/EWG, zaliczającą paliwa do tzw. dóbr zharmonizowanych, na które wszystkie kraje członkowskie muszą nakładać akcyzę w wysokości co najmniej takiej, jak ustalona w Brukseli. Obecnie dla etyliny bezołowiowej jest to 287 euro lub 359 euro za 1000 l. Owa podwójna stawka bierze się z tego, że od 1 stycznia (UE Council Directive 2003/96/EC z 27 października 2003 r.) unia podniosła kwotę podatku do 359 euro (przyspieszając jej wprowadzenie o pięć lat), ale zezwoliła krajom nowo wstępującym na stosowanie starych stawek do 1 stycznia 2009 r. Nawet te stawki minimalne są ponaddwukrotnie wyższe od maksymalnych stawek w Stanach Zjednoczonych, stawki normalne są trzykrotnie wyższe.
I dlatego benzyna nadal będzie w Europie co najmniej dwuipółkrotnie droższa niż w Stanach Zjednoczonych. To zaś oznacza, że - także dzięki taniemu paliwu - Stanom Zjednoczonym będzie dość łatwo utrzymać wysoką, pięcioprocentową dynamikę PKB i niskie, pięcioprocentowe bezrobocie. Pompującej cenę paliw Europie natomiast z wielkim trudem przyjdzie się wydostać z dzisiejszej stagnacji i zmniejszyć dziesięcioprocentową "rezerwową armię pracy".
Polski fiskus sadysta
Jeśli unijne władze podatkowe taktownie można określić mianem "rzeźnika", to ich polskiego odpowiednika trzeba by nazwać "rzeźnikiem sadystą". Nasza polityka podatkowa w stosunku do paliw nie tylko morduje wzrost gospodarczy, ale sprawia także, że bezpośrednie przychody z podatku akcyzowego są mniejsze od możliwych do osiągnięcia. A skoro polski fiskus nakłada wysokie podatki nie po to, by łatać dziurę budżetową, ale by ją powiększać, to musi to czynić z czystej sadystycznej przyjemności.
Zacznijmy od prostego wyliczenia. Jeśli - przyjmujemy tak dla uproszczenia, ale chcielibyśmy, aby te słowa stały się prorocze - cena benzyny wynosi 3,6 zł, to z tej kwoty 1,4 zł przypada na cenę producenta, a 2,2 zł na podatki (akcyzę, VAT i opłatę paliwową). Podatki stanowią zatem dwie trzecie ceny detalicznej i gdyby ich nie było, benzyna mogłaby na stacjach kosztować 1,5 zł. To jednak - skoro jesteśmy w unii - jest niemożliwe. Kłamią jednak ci politycy, którzy mówią, że jest to skutek dostosowania akcyzy do wymogów unijnych. Kiedy w końcu ubiegłego roku ustalano naszą stawkę akcyzy, zakładano (i tak zapisano w uzasadnieniu ustawy budżetowej), że "w 2004 r. złoty umocni się do poziomu 4,25 PLN/EUR". Wymagana przez unię akcyza wynosiła zatem: 287 euro razy 4,25, czyli 1219,75 zł za 1000 l. Faktyczną akcyzę ustalono jednak na 1514 zł, czyli prawie o 300 zł (lub 25 proc.) więcej. Mówiąc krótko, unia - unią, a nasze Ministerstwo Finansów też postanowiło na tym zarobić. I zarabia dalej. Nawet po obniżce z 18 maja (do 1464 zł na 1000 l, czyli o pięć groszy na litrze) nasza akcyza jest wyższa od unijnego minimum - zarówno według planowanego, jak i faktycznego kursu euro.
Zarobić, czyli stracić
Używane powyżej słowo "zarobić" wzięte być musi w ironiczny cudzysłów. Na "nadymaniu akcyzy" Polska bowiem nie zarabia, lecz traci. I to nie tylko ze względu na wzrost kosztów produkcji (paliwo stanowi do 25 proc. kosztów firm transportowych, a jednoprocentowy wzrost cen paliwa podnosi przeciętne koszty wytwarzania czegokolwiek o 0,15 proc.). Traci także w sensie bezpośrednim - zbyt wysoka akcyza wpędza budżet w efekt Laffera i sprawia, że dochody budżetu są niższe od możliwych do osiągnięcia.
W latach 1999-2003 liczba samochodów osobowych wzrosła u nas z 9,3 mln do 11,6 mln. W tym samym czasie jednak zużycie benzyny (mimo że ludzie przesiedli się z maluchów do opli i lanosów) spadło z 6 mln t do 4,4 mln t. Zakładając w uproszczeniu, że wszystkie samochody jeżdżą na benzynie, przeciętne auto w 1999 r. zużywało 880 l, a w ubiegłym roku - już tylko 520 l. Istny cud, którego wszystkie kraje świata mogłyby nam pozazdrościć. Prawdziwe oblicze tego cudu odsłoniły jednak ubiegłoroczna kontrola NIK i badanie przeprowadzone przez Polską Izbę Paliw Płynnych, dowodząc, że jesteśmy mistrzami Europy w "chrzczeniu" paliw. Żadne badanie zresztą nie jest tu potrzebne, bo wystarczy zapytać najgłupszego mieszkańca wioski leżącej przy tranzytowej drodze ze Wschodu (w ramach żartów można zapytać także celnika ukraińskiego, dlaczego sprzedaż paliwa w przygranicznych województwach jego państwa jest trzykrotnie wyższa niż w głębi kraju). Jeżeli przywołujemy tutaj badania PIPP to tylko po to, aby podać ich wynik. Wartość szarej strefy w sprzedaży paliw na stacjach autorzy raportu szacują przynajmniej na 2,3 mld zł, czyli około 6,5 proc. rynku detalicznego, co oznaczałoby ubytek dochodów budżetowych o ponad 1,5 mld zł. Autorzy zastrzegają się jednak, że "są to bardzo ostrożne szacunki". I mają rację. Bardzo skromne założenie, że zużycie paliw w Polsce nie maleje (przy wzroście liczby samochodów o 25 proc. w ciągu pięciu lat zapewne co najmniej o tyle rośnie faktyczne zużycie paliwa), podnosiłoby bowiem stratę budżetową do 2,5-3 mld zł.
Jest oczywiste, że w walce z mafiami paliwowymi trzeba winnych rozstrzeliwać albo przynajmniej obcinać im ręce. Nie należy wszak zapominać, że jest także prostsze rozwiązanie, które przećwiczyliśmy niedawno na alkoholu. Wystarczy obniżyć akcyzę. Wygórowana cena spada, maleje przemyt i szara strefa, rosną zakupy legalnego paliwa i - ku zdumieniu partii, które sprawiedliwość społeczną utożsamiają z wysokimi podatkami - rosną dochody budżetu.
To rozwiązanie jest chyba jednak zbyt proste i dlatego u nas się nie sprawdzi. Dlatego będziemy dalej podnosić stawki akcyzy (od 1998 r. do 2002 r. wzrosły o 68 proc.), uzyskując coraz mniejsze przyrosty dochodów budżetowych (we wspomnianym okresie wzrost tylko o 57 proc.), napędzając przy okazji inflację i redukując konkurencyjność polskiej gospodarki.
Więcej możesz przeczytać w 23/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
