Ford Kłopot Company

To był największy zawód miłosny w życiu Jeremy'ego Clarksona. Zawiodła go miłość do samochodów Ford. Latem 2004 r. pod dom tego znanego dziennikarza motoryzacyjnego dostarczono forda GT40 (nawiązującego do słynnego forda GT40 z 1967 r.). O takim aucie marzył od 35 lat, a czekał na niego ponad dwa lata. Samochodowa miłość życia szybko się przerodziła w największe rozczarowanie. Ford nieustannie się psuł. Po kolejnych naprawach pojawiały się następne usterki. W podobnej kondycji jak samochód Clarksona jest dziś cały koncern Forda. O ile jednak w wypadku modelu GT40 Clarkson mógł go oddać do salonu, o tyle trudno wymienić cały koncern samochodowy na nowy.

Śmieci z Detroit

Na początku 2006 r. General Motors i Ford, dwa największe koncerny świata, ujawniły, że znajdują się w poważnych kłopotach finansowych. GM od razu wdrożył program oszczędnościowy, zaczął negocjować nowe warunki odpraw emerytalnych i świadczeń zdrowotnych dla pracowników oraz podjął decyzję o zamknięciu części fabryk. Ford zaś ograniczał się do pozorowanej kuracji. Na początku czerwca 2006 r. analitycy agencji ratingowej Fitch określili akcje Forda mianem "śmieciowe". Ich cena w czerwcu była najniższa od 1992 r. Ford notuje miliardowe starty (w pierwszym kwartale 2006 r. - 1,19 mld USD), liczba chętnych na samochody tej marki spada, a pracy w fabrykach Forda w USA jest coraz mniej (obecnie wykorzystują one zaledwie 74 proc. mocy produkcyjnej). Spada też udział Forda w amerykańskim rynku: w ciągu ostatnich dziesięciu lat z 25,7 proc. do 17,4 proc. (2005 r.), co jest najgorszym wynikiem od końca lat 20. XX wieku.
Ford utracił miano drugiego największego światowego producenta aut na rzecz Toyoty. - Największym problemem Forda jest brak pomysłu na nowe modele samochodów. Amerykanie przez lata zaniedbywali nowości techniczne. Jedyną szansą trwałego wyprowadzenia koncernu z kłopotów jest postawienie na dobrej jakości, nowoczesne samochody o przystępnej cenie - mówi "Wprost" prof. Ferdinand Dudenhöffer, niemiecki ekspert branży samochodowej. - Tylko cud może uratować Forda - uważa J?rgen Pieper, analityk Metzler Banku.

Leczenie objawowe
Pierwsze oznaki kryzysu Forda pojawiły się w 2001 r. Wtedy koncern zaczął przegrywać konkurencję z zagranicznymi producentami: Japończycy byli lepsi pod względem jakości, Niemcy - pod względem techniki i designu, Koreańczycy oferowali najniższe ceny. Tymczasem jakość samochodów produkowanych przez Forda pogarszała się (w corocznym badaniu jakości, przeprowadzanym przez amerykańskich konsumentów, Ford spadł na siódme miejsce), jego oferta była coraz mniej atrakcyjna, a samochody mimo wprowadzanych rabatów - stosunkowo drogie. Kłopoty firmy pogłębił tzw. kryzys oponowy. Montowane w fordach explorerach wadliwe opony Firestone'a rozpadały się podczas jazdy. Było to przyczyną wielu wypadków drogowych, w których latem 2000 r. zginęły 174 osoby, a ponad 700 zostało rannych. Afera oponowa kosztowała Forda 3 mld USD i utratę części udziałów w rynku. Najbardziej jednak ucierpiał na tym trudny do odbudowania wizerunek firmy i zaufanie do marki. Ford, jeszcze przed rokiem na Wall Street uważany za najlepiej zarządzaną firmę z tzw. wielkiej trójki amerykańskich producentów aut (obok GM i Chryslera), stracił szansę na odzyskanie pierwszego miejsca wśród producentów samochodów.
Z powodu pogłębiającego się kryzysu finansowego firmy William (Bill) Clay Ford Jr., prezes koncernu, zrezygnował z płacy i premii za 2001 r. Wprowadzone reformy (zwolnienia 35 tys. pracowników, zamknięcie pięciu fabryk i zmniejszenie potencjału produkcyjnego zakładów w USA o milion pojazdów rocznie - do 4,8 mln aut) miały przynieść 9 mld USD oszczędności i wyprowadzić firmę na prostą. Nie zdecydowano się na dalej idące reformy, bowiem - zdaniem Billa Forda - "nie był to czas na wielkie wizje", a czas na "powrót do korzeni, czyli przede wszystkim poprawienie jakości aut". I nie miał racji. Kosmetyczne zmiany, które wprowadził, nie zlikwidowały przyczyn choroby Forda, a jedynie na krótko uśmierzyły ból. Dziś buńczuczne zapowiedzi Billa Forda, który wprowadzając swój plan restrukturyzacji, zapowiadał walkę z Toyotą "wszędzie tam, gdzie Japończycy nas wyprzedzają", są wspominane z politowaniem.

Ucieczka do tyłu
Przyczyny kłopotów Forda są dużo głębsze, niż wynikałoby z prostego zestawienia złego zarządzania i wysokich kosztów pracy. Kryzys paliwowy sprawił, że amerykańscy konsumenci coraz rzadziej kupują zużywające dużo paliwa samochody sportowo-użytkowe. Tegoroczny spadek sprzedaży szacuje się na 5 proc.
Pod koniec 2005 r. Bill Ford, który wyczerpał pomysły ratowania firmy, postanowił ściągnąć do koncernu "złotego chłopca". Tak nazywany jest od czasu zrestrukturyzowania Mazdy 44-letni Mark Fields. Kiedy w 2000 r. obejmował on stery w japońskim koncernie, Mazda przynosiła stratę 1,2 mld USD rocznie. Kierując się zasadą "zmiany lub śmierć", Fields zamknął niektóre fabryki i zwolnił 20 proc. pracowników. Już w 2001 r. Mazda osiągnęła zysk w wysokości 66 mln USD. - Wtedy się udało, więc nie wiem, dlaczego teraz ma się nie udać. Trzeba ograniczyć koszty i produkować odważne, a nawet kontrowersyjne, auta, o których się będzie mówić - mówi Mark Fields, prezes Ford America.
Nowy prezes zapowiedział na początku 2006 r. wdrożenie planu restrukturyzacji Way Forward (Droga do przodu), przewidującego m.in. zamknięcie w ciągu sześciu lat 14 fabryk i zakładów oraz zwolnienie do 35 tys. pracowników (tylko odprawy i pakiet socjalny będzie kosztował koncern 1,7 mld USD). "w plan miał sprawić, że w 2008 r. Ford zacznie przynosić zyski. Zwlekano jednak z drastycznymi posunięciami i w czerwcu okazało się, że plan jest już niemożliwy do zrealizowania. - Cięcia kosztów i zwolnienia pracowników nie wystarczą. Ford musi zmienić swoją politykę w USA. Inaczej nie ma szans na wyjście z kryzysu - ocenia ekspert samochodowy Ferdinand Dudenhöffer. To samo podpowiadają, odchodząc od kas, dotychczasowi miłośnicy najbardziej znanej do niedawna marki motoryzacyjnej świata.
Ford jest za dużym i zbyt doświadczonym producentem aut, by z dnia na dzień upaść. Ale może się pogrążać w kryzysie, który skończy się podziałem koncernu lub fuzją. Tym bardziej że konkurencja zrobi wszystko, by dobić słabnącego rywala, bo wtedy będzie można taniej przejąć jego aktywa.

Fot: Ford