Stulecie amerykańskiej dominacji w branży samochodowej w 2006 r. dobiegło końca
Wyobraźmy sobie, że w Polsce bankrutuje przedsiębiorstwo, od którego zależy wzrost naszego rocznego PKB o jeden procent, które zatrudnia u nas 110 tys. osób, a składki opłacane przez nie pozwalają wypłacać świadczenia 1,1 mln emerytów. Oczywiście to niemożliwe, bo nasi politycy stanęliby na głowie i raczej odebrali dotacje uczelniom lub wstrzymali budowę dróg albo urządzili obowiązkową zrzutkę, by dofinansować takie przedsiębiorstwo i nie dopuścić do jego upadku.
Amerykanie stoją dziś przed takim dylematem. General Motors Corporation, legendarny największy na świecie koncern motoryzacyjny, zatrudniający prawie 330 tys. osób (w tym niemal 3000 w Polsce), z czego jedną trzecią w Stanach Zjednoczonych, sprzedający rocznie ponad 9 mln aut osobowych i ciężarówek, ma stratę 10,6 mld USD i znalazł się na krawędzi bankructwa. Gdy przed ośmiu laty pracownicy GM zorganizowali wielki strajk w USA, w jego rezultacie - jak oszacował rząd federalny - tempo przyrostu amerykańskiego PKB zmalało o 1 proc. Upadek takiego giganta odcisnąłby piętno nie tylko na gospodarce amerykańskiej, ale też globalnej. Wielu Amerykanów odczułoby to od razu w portfelach, bo GM w ramach dobrowolnego, stworzonego przez siebie systemu tzw. benefitów wypłaca dziś prywatne emerytury i funduje opiekę medyczną ponad 1,1 mln swoich byłych i obecnych pracowników oraz członkom ich rodzin. To prawie tyle, ilu mieszkańców liczy metropolia Detroit, gdzie mieści się siedziba koncernu. GM w funduszach emerytalnych dla pracowników "zaparkował" do końca 2004 r. w sumie 119 mld USD!
Amerykanie, którzy już raz kosztem miliarda dolarów z pieniędzy podatników ratowali od bankructwa koncern motoryzacyjny (Chrysler w 1979 r.), nauczyli się jednak, że w ten sposób nie rozwiązuje się problemu na dłuższą metę. "Muszą oni [amerykańscy producenci samochodów] sami się uporać z redukcją kosztów oraz zaproponować klientom lepsze produkty" - stwierdził w styczniu na łamach "Wall Street Journal" prezydent George W. Bush. - Jest mało prawdopodobne, by rząd federalny pomógł koncernowi. Jeśli to konieczne, GM będzie musiał ogłosić bankructwo, zamknąć nierentowne fabryki, zwolnić wielu ludzi i spróbować się odbić od dna - mówi "Wprost" prof. Gary S. Becker, wykładowca University of Chicago i noblista w dziedzinie ekonomii. Ale to nie Bush wydał na GM wyrok śmierci; zrobili to związkowcy, którzy w swej zachłanności i krótkowzroczności dokonali rzeczy - zdawało się - niemożliwej: rzucili na kolana prawie stuletni koncern o przychodach 192,6 mld USD rocznie, mający w portfelu takie marki, jak Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Opel lub Saab.
Związki emerytów
Okazuje się, że średnio 2 tys. USD w cenie każdego auta sprzedawanego za oceanem przez GM to koszty świadczeń pozapłacowych na rzecz obecnych i byłych pracowników koncernu! Amerykański gigant w dużej mierze nie sprzedaje samochodów po to, by zarabiać dla akcjonariuszy, lecz po to, by mieć pieniądze na fundusze dla załogi.
Samochodowemu supermocarstwu z Detroit śmiertelny cios zadało inne supermocarstwo - licząca 650 tys. członków centrala związkowa UAW (United Automo-bile, Aerospace & Agricultural Implement Workers of America International Union). Mimo że w Stanach Zjednoczonych ruch związkowy od dawna słabnie (w l960 r. do związków zawodowych należało 33 proc. zatrudnionych, dziś - 12,5 proc.; w sektorze prywatnym wskaźnik ten wynosi 8 proc.), duże centrale związkowe wciąż dysponują miliardami dolarów, za które kupują m.in. poparcie Partii Demokratycznej, a co za tym idzie - wpływy polityczne. Bronią jak lwy takich regulacji, jak na przykład tych o tzw. firmach uzwiązkowionych: jeśli załoga zakładu zadecyduje w głosowaniu o nadaniu mu takiego statusu, wówczas każdy pracownik musi się zapisać do związku zawodowego i płacić składki członkowskie (sic!). W ten sposób UAW opanowała m.in. takie koncerny, jak Boeing, Lockheed Martin, General Electric lub Caterpillar. - Załoga może też przegłosować rozwiązanie związku zawodowego w firmie, co zdarza się coraz częściej. Mimo to związki nie powinny mieć możliwości opanowania całych gałęzi przemysłu - uważa prof. Becker.
W fabrykach "wielkiej trójki" z Detroit (GM, Ford, DaimlerChrysler) UAW zdobyła szczególnie mocną pozycję. Do dziś na mocy układu zbiorowego ze związkowcami GM musiał utrzymywać bieżące zatrudnienie i wykorzystywać moc produkcyjną swych amerykańskich fabryk co najmniej w 80 proc., nawet jeśli sprzedaż i zyski koncernu lecą na łeb, na szyję. Grożąc strajkami, związkowcy przez dekady wymuszali stały wzrost płac i innych świadczeń. Obecnie pracownik GM zarabia przeciętnie 27 USD na godzinę, a do tego dochodzi 46 USD na godzinę w formie innych świadczeń!
Zwłaszcza zakładowe systemy emerytalne i zdrowotne topią motoryzacyjne giganty. W USA obok publicznego obligatoryjnego systemu emerytalnego, gwarantującego bardzo skromne wypłaty (w tym roku jest to przeciętnie 895 USD miesięcznie), funkcjonuje ogromny sektor ubezpieczeń fakultatywnych. Od lat 60. wiele amerykańskich firm tworzyło takie programy dla swoich pracowników; obecnie wobec rosnącej globalnej konkurencji odchodzi się od tego (według organizacji Benefit Council, w ciągu ostatniej dekady liczba firm oferujących tzw. benefits spadła o 50 proc.). Tyle że opór związkowców uniemożliwiał dotychczas GM cięcie kosztów socjalnych. Podczas gdy strata koncernu pogłębiała się od lat, rosła siła i pęczniała kasa UAW (dziś majątek związku wynosi 1,2 mld USD).
Tora, tora, tora!
Charles Erwin Wilson, sekretarz obrony USA w latach 50., a wcześniej prezes GM, przeszedł do historii dzięki słynnej wypowiedzi o tym, że "co jest dobre dla kraju, jest dobre dla General Motors - i odwrotnie". Dziś słowa Wilsona nie przystają już do rzeczywistości. Dobre dla Stanów Zjednoczonych i ich obywateli okazały się tanie, oszczędne i niezawodne japońskie auta, a nie duże i paliwożerne cadillaki, chevrolety lub hummery wytwarzane przez GM.
UAW obarcza winą za fatalne wyniki finansowe amerykańskiego koncernu zarząd na czele z 53-letnim Richardem "Rickiem" Wagonerem Jr., prezesem i przewodniczącym rady nadzorczej GM. Centrala związkowa zarzuca kierownictwu, że nie potrafiło tworzyć oczekiwanych przez klientów aut. "Likwidacja fabryk, miejsc pracy i redukcja benefitów nic nie zmienią, skoro Amerykanie nie kupują naszych samochodów" - grzmi Ron Gettelfinger, szef UAW. Ale cięcia zmieniłyby wiele; obarczony garbem kosztów pracy GM po prostu nie zarabia na samochodach. Japońska Toyota nieźle płacąca pracownikom w swych amerykańskich fabrykach zarabia na każdym sprzedanym w USA aucie 1472 USD netto, GM - tylko 213 USD. Również z tego powodu Japończycy mogą i wydają dwukrotnie więcej niż ich amerykański rywal na badania nad nowymi technologami i nowe modele.
Do Wagonera związanego z GM od 29 lat (prezesem został w 2000 r.) tracą cierpliwość także akcjonariusze. "Zarządzającym GM brak poczucia czasu i celu" - stwierdził niedawno Jerry York, doradca miliardera Kirka Kerkoriana, który skupił nieco poniżej 10 proc. akcji GM. Koncern w Ameryce oferuje prawie 80 modeli, wśród których jest kilka bardzo udanych i rzesza nietrafionych. Wspólnym mianownikiem wielu z nich jest niedostosowanie ceny i kosztów ich utrzymania do realiów świata, w którym ropa kosztuje 60 USD za baryłkę i więcej. GM nie miał też dobrej ręki do inwestycji, by wspomnieć choćby miliardy utopione w nieudanym mariażu z włoskim Fiatem.
W rezultacie GM przegrywa walkę z Azjatami nawet na własnym podwórku. W 2005 r. japońskie koncerny, jak Toyota, Honda lub Nissan, wyprodukowały w USA łącznie 4,8 mln aut - po raz pierwszy więcej niż GM. Wartość giełdowa Toyoty sięga niemal 200 mld USD, a kapitalizacja GM spadła do zaledwie 11 mld USD. Możliwe, że jeszcze w tym roku Toyota wyprodukuje więcej aut niż GM, detronizując amerykańskiego giganta, który dzierżył pozycję globalnego lidera przez 74 lata.
Niewidzialna ręka państwa
Nieszczęścia chodzą parami - co najmniej. Sprzedaż samochodów GM spada, cena jego akcji dąży ku historycznemu dnu z 1975 r. (wówczas wyniosła 14 USD, dziś - 19,4 USD), agencje ratingowe Standard & Poor's i Moody's znacznie obniżyły ocenę wiarygodności koncernu, a amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) prowadzi dochodzenie w sprawie podejrzeń o "kreatywną księgowość" w GM i jego finansowym ramieniu - General Motors Acceptance Corporation.
By zdobyć gotówkę, GM rozpoczął wyprzedaż spółek. Wagoner złożył też ofertę odejścia z pracy wszystkim pracownikom GM w USA: każdy, kto zrezygnuje, otrzyma od 35 tys. USD do 140 tys. USD. Jak szacuje zarząd, koncern musi się pozbyć w USA około 30 tys. pracowników i zamknąć dwanaście fabryk. Ale powodzenie programu ratunkowego zawisło na Delphi Corporation, głównym dostawcy podzespołów dla GM. Delphi ogłosił niewypłacalność już w 2005 r., a w ramach restrukturyzacji chce zamknąć większość fabryk i zwolnić połowę załogi w Ameryce. Związkowcy z UAW grożą jednak firmie strajkiem; przerwa w pracy Delphi i wstrzymanie dostaw części do GM byłyby gwoździem do trumny tego ostatniego.
Jest niemal pewne, że na "niewidzialną rękę państwa" Wagoner nie może liczyć, bo prezydent Bush najwyraźniej nie chce "umierać za GM". Czy to koniec największego producenta aut na świecie? Zagraniczne, w tym polskie, aktywa koncernu nie powinny być zagrożone nawet w razie bankructwa GM w USA. Na przykład spółka produkcyjna GM Manufacturing Poland, właściciel fabryki w Gliwicach, gdzie rocznie powstaje 128 tys. opli agila, astra classic II i zafira, notuje dobre wyniki finansowe (w 2004 r. jej zysk netto wyniósł 331 mln zł), zyskała też uznanie kierownictwa GM dzięki wysokiej jakości produkcji. Należy ona do najbardziej konkurencyjnych pod względem kosztów pracy w grupie. "Polska fabryka będzie odgrywała ważną rolę, kiedykolwiek będziemy lokowali produkcję nowego modelu w Europie" - stwierdził Carl-Peter Forster, prezes GM Europe.
Nawet jednak najlepsze fabryki GM, ulokowane w Europie, na Dalekim Wschodzie lub w Ameryce Południowej, nie są w stanie udźwignąć ciężaru zobowiązań płacowych wobec amerykańskich związkowców lub skutków złych decyzji centrali w Detroit. Niewykluczone, że GM wyjdzie obronną ręką z opresji i uniknie formalnego ogłoszenia upadłości, lecz stulecie amerykańskiej dominacji w branży samochodowej w 2006 r. dobiegło końca.
Amerykanie stoją dziś przed takim dylematem. General Motors Corporation, legendarny największy na świecie koncern motoryzacyjny, zatrudniający prawie 330 tys. osób (w tym niemal 3000 w Polsce), z czego jedną trzecią w Stanach Zjednoczonych, sprzedający rocznie ponad 9 mln aut osobowych i ciężarówek, ma stratę 10,6 mld USD i znalazł się na krawędzi bankructwa. Gdy przed ośmiu laty pracownicy GM zorganizowali wielki strajk w USA, w jego rezultacie - jak oszacował rząd federalny - tempo przyrostu amerykańskiego PKB zmalało o 1 proc. Upadek takiego giganta odcisnąłby piętno nie tylko na gospodarce amerykańskiej, ale też globalnej. Wielu Amerykanów odczułoby to od razu w portfelach, bo GM w ramach dobrowolnego, stworzonego przez siebie systemu tzw. benefitów wypłaca dziś prywatne emerytury i funduje opiekę medyczną ponad 1,1 mln swoich byłych i obecnych pracowników oraz członkom ich rodzin. To prawie tyle, ilu mieszkańców liczy metropolia Detroit, gdzie mieści się siedziba koncernu. GM w funduszach emerytalnych dla pracowników "zaparkował" do końca 2004 r. w sumie 119 mld USD!
Amerykanie, którzy już raz kosztem miliarda dolarów z pieniędzy podatników ratowali od bankructwa koncern motoryzacyjny (Chrysler w 1979 r.), nauczyli się jednak, że w ten sposób nie rozwiązuje się problemu na dłuższą metę. "Muszą oni [amerykańscy producenci samochodów] sami się uporać z redukcją kosztów oraz zaproponować klientom lepsze produkty" - stwierdził w styczniu na łamach "Wall Street Journal" prezydent George W. Bush. - Jest mało prawdopodobne, by rząd federalny pomógł koncernowi. Jeśli to konieczne, GM będzie musiał ogłosić bankructwo, zamknąć nierentowne fabryki, zwolnić wielu ludzi i spróbować się odbić od dna - mówi "Wprost" prof. Gary S. Becker, wykładowca University of Chicago i noblista w dziedzinie ekonomii. Ale to nie Bush wydał na GM wyrok śmierci; zrobili to związkowcy, którzy w swej zachłanności i krótkowzroczności dokonali rzeczy - zdawało się - niemożliwej: rzucili na kolana prawie stuletni koncern o przychodach 192,6 mld USD rocznie, mający w portfelu takie marki, jak Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Opel lub Saab.
Związki emerytów
Okazuje się, że średnio 2 tys. USD w cenie każdego auta sprzedawanego za oceanem przez GM to koszty świadczeń pozapłacowych na rzecz obecnych i byłych pracowników koncernu! Amerykański gigant w dużej mierze nie sprzedaje samochodów po to, by zarabiać dla akcjonariuszy, lecz po to, by mieć pieniądze na fundusze dla załogi.
Samochodowemu supermocarstwu z Detroit śmiertelny cios zadało inne supermocarstwo - licząca 650 tys. członków centrala związkowa UAW (United Automo-bile, Aerospace & Agricultural Implement Workers of America International Union). Mimo że w Stanach Zjednoczonych ruch związkowy od dawna słabnie (w l960 r. do związków zawodowych należało 33 proc. zatrudnionych, dziś - 12,5 proc.; w sektorze prywatnym wskaźnik ten wynosi 8 proc.), duże centrale związkowe wciąż dysponują miliardami dolarów, za które kupują m.in. poparcie Partii Demokratycznej, a co za tym idzie - wpływy polityczne. Bronią jak lwy takich regulacji, jak na przykład tych o tzw. firmach uzwiązkowionych: jeśli załoga zakładu zadecyduje w głosowaniu o nadaniu mu takiego statusu, wówczas każdy pracownik musi się zapisać do związku zawodowego i płacić składki członkowskie (sic!). W ten sposób UAW opanowała m.in. takie koncerny, jak Boeing, Lockheed Martin, General Electric lub Caterpillar. - Załoga może też przegłosować rozwiązanie związku zawodowego w firmie, co zdarza się coraz częściej. Mimo to związki nie powinny mieć możliwości opanowania całych gałęzi przemysłu - uważa prof. Becker.
W fabrykach "wielkiej trójki" z Detroit (GM, Ford, DaimlerChrysler) UAW zdobyła szczególnie mocną pozycję. Do dziś na mocy układu zbiorowego ze związkowcami GM musiał utrzymywać bieżące zatrudnienie i wykorzystywać moc produkcyjną swych amerykańskich fabryk co najmniej w 80 proc., nawet jeśli sprzedaż i zyski koncernu lecą na łeb, na szyję. Grożąc strajkami, związkowcy przez dekady wymuszali stały wzrost płac i innych świadczeń. Obecnie pracownik GM zarabia przeciętnie 27 USD na godzinę, a do tego dochodzi 46 USD na godzinę w formie innych świadczeń!
Zwłaszcza zakładowe systemy emerytalne i zdrowotne topią motoryzacyjne giganty. W USA obok publicznego obligatoryjnego systemu emerytalnego, gwarantującego bardzo skromne wypłaty (w tym roku jest to przeciętnie 895 USD miesięcznie), funkcjonuje ogromny sektor ubezpieczeń fakultatywnych. Od lat 60. wiele amerykańskich firm tworzyło takie programy dla swoich pracowników; obecnie wobec rosnącej globalnej konkurencji odchodzi się od tego (według organizacji Benefit Council, w ciągu ostatniej dekady liczba firm oferujących tzw. benefits spadła o 50 proc.). Tyle że opór związkowców uniemożliwiał dotychczas GM cięcie kosztów socjalnych. Podczas gdy strata koncernu pogłębiała się od lat, rosła siła i pęczniała kasa UAW (dziś majątek związku wynosi 1,2 mld USD).
Tora, tora, tora!
Charles Erwin Wilson, sekretarz obrony USA w latach 50., a wcześniej prezes GM, przeszedł do historii dzięki słynnej wypowiedzi o tym, że "co jest dobre dla kraju, jest dobre dla General Motors - i odwrotnie". Dziś słowa Wilsona nie przystają już do rzeczywistości. Dobre dla Stanów Zjednoczonych i ich obywateli okazały się tanie, oszczędne i niezawodne japońskie auta, a nie duże i paliwożerne cadillaki, chevrolety lub hummery wytwarzane przez GM.
UAW obarcza winą za fatalne wyniki finansowe amerykańskiego koncernu zarząd na czele z 53-letnim Richardem "Rickiem" Wagonerem Jr., prezesem i przewodniczącym rady nadzorczej GM. Centrala związkowa zarzuca kierownictwu, że nie potrafiło tworzyć oczekiwanych przez klientów aut. "Likwidacja fabryk, miejsc pracy i redukcja benefitów nic nie zmienią, skoro Amerykanie nie kupują naszych samochodów" - grzmi Ron Gettelfinger, szef UAW. Ale cięcia zmieniłyby wiele; obarczony garbem kosztów pracy GM po prostu nie zarabia na samochodach. Japońska Toyota nieźle płacąca pracownikom w swych amerykańskich fabrykach zarabia na każdym sprzedanym w USA aucie 1472 USD netto, GM - tylko 213 USD. Również z tego powodu Japończycy mogą i wydają dwukrotnie więcej niż ich amerykański rywal na badania nad nowymi technologami i nowe modele.
Do Wagonera związanego z GM od 29 lat (prezesem został w 2000 r.) tracą cierpliwość także akcjonariusze. "Zarządzającym GM brak poczucia czasu i celu" - stwierdził niedawno Jerry York, doradca miliardera Kirka Kerkoriana, który skupił nieco poniżej 10 proc. akcji GM. Koncern w Ameryce oferuje prawie 80 modeli, wśród których jest kilka bardzo udanych i rzesza nietrafionych. Wspólnym mianownikiem wielu z nich jest niedostosowanie ceny i kosztów ich utrzymania do realiów świata, w którym ropa kosztuje 60 USD za baryłkę i więcej. GM nie miał też dobrej ręki do inwestycji, by wspomnieć choćby miliardy utopione w nieudanym mariażu z włoskim Fiatem.
W rezultacie GM przegrywa walkę z Azjatami nawet na własnym podwórku. W 2005 r. japońskie koncerny, jak Toyota, Honda lub Nissan, wyprodukowały w USA łącznie 4,8 mln aut - po raz pierwszy więcej niż GM. Wartość giełdowa Toyoty sięga niemal 200 mld USD, a kapitalizacja GM spadła do zaledwie 11 mld USD. Możliwe, że jeszcze w tym roku Toyota wyprodukuje więcej aut niż GM, detronizując amerykańskiego giganta, który dzierżył pozycję globalnego lidera przez 74 lata.
Niewidzialna ręka państwa
Nieszczęścia chodzą parami - co najmniej. Sprzedaż samochodów GM spada, cena jego akcji dąży ku historycznemu dnu z 1975 r. (wówczas wyniosła 14 USD, dziś - 19,4 USD), agencje ratingowe Standard & Poor's i Moody's znacznie obniżyły ocenę wiarygodności koncernu, a amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) prowadzi dochodzenie w sprawie podejrzeń o "kreatywną księgowość" w GM i jego finansowym ramieniu - General Motors Acceptance Corporation. By zdobyć gotówkę, GM rozpoczął wyprzedaż spółek. Wagoner złożył też ofertę odejścia z pracy wszystkim pracownikom GM w USA: każdy, kto zrezygnuje, otrzyma od 35 tys. USD do 140 tys. USD. Jak szacuje zarząd, koncern musi się pozbyć w USA około 30 tys. pracowników i zamknąć dwanaście fabryk. Ale powodzenie programu ratunkowego zawisło na Delphi Corporation, głównym dostawcy podzespołów dla GM. Delphi ogłosił niewypłacalność już w 2005 r., a w ramach restrukturyzacji chce zamknąć większość fabryk i zwolnić połowę załogi w Ameryce. Związkowcy z UAW grożą jednak firmie strajkiem; przerwa w pracy Delphi i wstrzymanie dostaw części do GM byłyby gwoździem do trumny tego ostatniego.
Jest niemal pewne, że na "niewidzialną rękę państwa" Wagoner nie może liczyć, bo prezydent Bush najwyraźniej nie chce "umierać za GM". Czy to koniec największego producenta aut na świecie? Zagraniczne, w tym polskie, aktywa koncernu nie powinny być zagrożone nawet w razie bankructwa GM w USA. Na przykład spółka produkcyjna GM Manufacturing Poland, właściciel fabryki w Gliwicach, gdzie rocznie powstaje 128 tys. opli agila, astra classic II i zafira, notuje dobre wyniki finansowe (w 2004 r. jej zysk netto wyniósł 331 mln zł), zyskała też uznanie kierownictwa GM dzięki wysokiej jakości produkcji. Należy ona do najbardziej konkurencyjnych pod względem kosztów pracy w grupie. "Polska fabryka będzie odgrywała ważną rolę, kiedykolwiek będziemy lokowali produkcję nowego modelu w Europie" - stwierdził Carl-Peter Forster, prezes GM Europe.
Nawet jednak najlepsze fabryki GM, ulokowane w Europie, na Dalekim Wschodzie lub w Ameryce Południowej, nie są w stanie udźwignąć ciężaru zobowiązań płacowych wobec amerykańskich związkowców lub skutków złych decyzji centrali w Detroit. Niewykluczone, że GM wyjdzie obronną ręką z opresji i uniknie formalnego ogłoszenia upadłości, lecz stulecie amerykańskiej dominacji w branży samochodowej w 2006 r. dobiegło końca.
Więcej możesz przeczytać w 15/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
