Już przed tragedią najszybsza kolej świata wyjątkowo wolno wchodziła do użytku
Kiedy pociąg magnetycz-ny wpadł z szybkością 200 km/godz. na wagon naprawczy, wiózł ponad trzydziestu pasażerów. W wyniku katastrofy zginęło 25 osób, a 10 zostało rannych. Kierowany bezzałogowo pociąg o nazwie Transrapid, będący dumą niemieckich konstruktorów, dopiero wyruszył ze stacji Lathen do Dörpen i nabierał prędkości (może się poruszać znacznie szybciej - 450 km na godzinę).
Tragedia jest ogromnym ciosem nie tylko dla bliskich ofiar, ale też dla konstruktorów i producentów pociągu. Miał on być hitem eksportowym Niemiec, wizytówką tamtejszego przemysłu, high-tech. Fascynująca idea kolei magnetycznej inżyniera Hermanna Kempera liczy już wiele lat. Jej pierwszy projekt powstał w 1934 r. i został opatentowany przez Kempera pod nazwą "pociąg bez kół". Jego rysunki i obliczenia przeleżały w archiwach 35 lat. Pomysłem zainteresował się dopiero Georg Leber, minister komunikacji w rządzie kanclerza Willy'ego Brandta. Specjalnie powołany zespół naukowców zbadał możliwości realizacji tego przedsięwzięcia i w 1984 r. Niemcy pokazali światu pierwszy, oparty na słupach tor doświadczalny w Emsland, po którym poruszał wagon Transrapidu "06". Kursował do dziś na trasie Lathen - Dörpen jako wabik marketingowy dla potencjalnych nabywców tej technologii i atrakcja turystyczna. Regularna, komercyjna linia tego typu w RFN nie powstała i pewnie teraz, po wypadku, nie powstanie.
Tor z przeszkodami
Żartowano, że Transrapid, najszybsza kolej, jaką kiedykolwiek skonstruowano na ziemi, najwolniej wjeżdża do codziennego użytku. Przed zjednoczeniem Niemiec miała kursować z nadreńskiego D?sseldorfu, przez lotnisko pod Kolonią, do Bonn. Pomysł upadł wraz z obaleniem muru berlińskiego i przeprowadzką rządu nad Szprewę. Były kanclerz Helmut Kohl forsował budowę toru z Hamburga do Berlina. Lewicowa opozycja SPD i Zielonych zablokowała tę inicjatywę. Jak argumentowano, uginających się pod ciężarem odbudowy byłej NRD i zadłużonych Niemiec nie stać na taki luksus: według obliczeń Federalnego Urzędu Kolei, budowa Transrapidu kosztowałaby do 4,5 mld euro, a tradycyjne pociągi do Hamburga nie są wcale przepełnione. Szef niemieckiej kolei Hartmut Mehdorn otwarcie mówił, że inwestycja jest nierentowna. Kanclerz Gerhard Schröder początkowo podtrzymywał ten "prestiżowy projekt", ale ostatecznie zarzucono jego realizację z powodu dziur budżetowych.
Rozbudowano jedynie tor w Emsland, który obecnie ma długość 31,8 km. Jak ironicznie mówią jego konstruktorzy, to "najdłuższy odcinek doświadczalny na świecie". Ratunek dla Transrapidu przyszedł z zewnątrz. W 2000 r. do Berlina przylecieli Amerykanie, którzy postanowili wypróbować kolej magnetyczną na własnym terenie. Podpisano różne umowy o współpracy, lecz nic się z nich jeszcze nie wykluło. Rok później zgłosili się jednak Chińczycy. Po próbnej przejażdżce w Emsland postanowili zrealizować ideę inżyniera Kempera. 28 grudnia 2002 r. kanclerz Schröder i jego chiński kolega z urzędu Zhu Rongji mogli odbyć przejażdżkę pierwszym pociągiem magnetycznym, przeznaczonym do codziennego użytku między Szanghajem a podmiejskim lotniskiem.
Linia smoka
Chińska inwestycja kosztowała "tylko" 1,3 mld euro. Projekt zrealizowało konsorcjum koncernów Siemensa i ThyssenKruppa. 30-kilometrową linię Lóngyáng-l? (Drogę Smoka) pokonuje się w ciągu 8 min: już po 3,5 min pociąg rozwija prędkość 430 km/godz., jedzie nią zaledwie 50 s i rozpoczyna hamowanie. Rok temu pobito na tej trasie światowy rekord kolei naziemnej - wagon rozpędził się do szybkości 501 km/godz. Mimo krótkiego okresu eksploatacji z chińskiego Transrapidu skorzystało już 8 mln pasażerów.
Na tym kończy się radość Niemców. Na negocjatorów umowy z Chińczykami wkrótce posypały się zarzuty, że źle zadbali o interesy niemieckich przedsiębiorców. W ubiegłym roku chińska firma Aviation Industry Corporation (CAC) z Chengu ogłosiła "pomyślnie zakończenie prób Transrapidu według własnego projektu na odcinku doświadczalnym o długości 1,7 km". "w projekt o tajemniczej nazwie CM1 Dolphin realizowany jest ze środków państwowych. Główny konstruktor Zhen Qihui pochwalił się nawet, że "nasz pociąg jest lżejszy od niemieckiego".
Niemieccy wykonawcy z Siemensa i ThyssenKruppa dostali szału. Jörg-Meinhard Rudolph z Instytutu Wschodnioazjatyckiego w Ludwigshafen skwitował: "Popełniliśmy oczywisty błąd"; Chińczycy znani są z plagiatów i należało brać to pod uwagę. Na domiar złego konsorcjum nie mogło liczyć na zdecydowaną interwencję rządu RFN. Niemcy są powiązane z Krajem Środka wieloma lukratywnymi kontraktami i politycy nie chcą ryzykować zadrażnień. Jak przekonują, w końcu i tak cały świat wie, że chiński Transrapid to produkt Made in Germany.
W marcu tego roku rząd w Pekinie zadecydował o rozbudowie kolei magnetycznej z Szanghaju do Hangzhou. Trasa o długości 170 km ma być gotowa na światową wystawę Expo w 2010 r. Po sklonowaniu niemieckiego projektu Chińczycy zaproponowali kontrahentom z RFN udział w tym przedsięwzięciu. Zastrzegli jednak, że sami dostarczą 70 proc. niezbędnych urządzeń.
Pociąg widmo
Podczas gdy Chińczycy rozbudowują sieć Transrapidu, dla samych Niemców pozostaje on pociągiem widmo. Po zarzuceniu pomysłu połączenia Berlina z Hamburgiem ochotę na budowę trakcji magnetycznej miała Nadrenia Północna-Westfalia. Kiedy jednak były premier tego landu Wolfgang Clement został federalnym ministrem gospodarki i pracy w gabinecie Gerharda Schrödera, jego entuzjazm ostygł. Budowa toru Transrapidu przez Zagłębie Ruhry miała kosztować 2,3 mld euro. Nadrenia jest za biedna, a budżet federalny wygląda jak ser szwajcarski.
Ostatnim orędownikiem realizacji tego projektu był Edmund Stoiber. Kończący karierę polityczną szef CSU i premier Bawarii chciałby pozostawić po sobie pomnik w swym landzie. Kolej magnetyczna miałaby połączyć Monachium z lotniskiem. Ale samej Bawarii nie stać na realizację Transrapidu, a federacja nie kwapi się z wyłożeniem miliardów. Na początku września rozgoryczeni szefowie koncernu ThyssenKruppa zagrozili, że jeśli w najbliższych miesiącach nie zapadnie korzystna decyzja, sprzedadzą całą dokumentację Chińczykom. W chwili tragicznego wypadku minister komunikacji Wolfgang Tiefensee gościł akurat w Chinach, gdzie omawiał pomoc RFN w rozbudowie sieci kolejowej.
Pociąg uważany był za ekonomiczny w eksploatacji i bezpieczny. Jak dotychczas, doszło tylko do jednego, niegroźnego wypadku: 11 sierpnia w Szanghaju zapaliło się podwozie wagonu. Pożar szybko ugaszono i nikt nie ucierpiał. Teraz jednak przeszkodą mogą się okazać już nie tylko wysokie koszty inwestycji, lecz także obawy o bezpieczeństwo tej technologii. Konstruktorzy z koncernu ThyssenKruppa zastanawiają się, czy nad projektem nie ciąży jakaś klątwa.
Tragedia jest ogromnym ciosem nie tylko dla bliskich ofiar, ale też dla konstruktorów i producentów pociągu. Miał on być hitem eksportowym Niemiec, wizytówką tamtejszego przemysłu, high-tech. Fascynująca idea kolei magnetycznej inżyniera Hermanna Kempera liczy już wiele lat. Jej pierwszy projekt powstał w 1934 r. i został opatentowany przez Kempera pod nazwą "pociąg bez kół". Jego rysunki i obliczenia przeleżały w archiwach 35 lat. Pomysłem zainteresował się dopiero Georg Leber, minister komunikacji w rządzie kanclerza Willy'ego Brandta. Specjalnie powołany zespół naukowców zbadał możliwości realizacji tego przedsięwzięcia i w 1984 r. Niemcy pokazali światu pierwszy, oparty na słupach tor doświadczalny w Emsland, po którym poruszał wagon Transrapidu "06". Kursował do dziś na trasie Lathen - Dörpen jako wabik marketingowy dla potencjalnych nabywców tej technologii i atrakcja turystyczna. Regularna, komercyjna linia tego typu w RFN nie powstała i pewnie teraz, po wypadku, nie powstanie.
Tor z przeszkodami
Żartowano, że Transrapid, najszybsza kolej, jaką kiedykolwiek skonstruowano na ziemi, najwolniej wjeżdża do codziennego użytku. Przed zjednoczeniem Niemiec miała kursować z nadreńskiego D?sseldorfu, przez lotnisko pod Kolonią, do Bonn. Pomysł upadł wraz z obaleniem muru berlińskiego i przeprowadzką rządu nad Szprewę. Były kanclerz Helmut Kohl forsował budowę toru z Hamburga do Berlina. Lewicowa opozycja SPD i Zielonych zablokowała tę inicjatywę. Jak argumentowano, uginających się pod ciężarem odbudowy byłej NRD i zadłużonych Niemiec nie stać na taki luksus: według obliczeń Federalnego Urzędu Kolei, budowa Transrapidu kosztowałaby do 4,5 mld euro, a tradycyjne pociągi do Hamburga nie są wcale przepełnione. Szef niemieckiej kolei Hartmut Mehdorn otwarcie mówił, że inwestycja jest nierentowna. Kanclerz Gerhard Schröder początkowo podtrzymywał ten "prestiżowy projekt", ale ostatecznie zarzucono jego realizację z powodu dziur budżetowych.
Rozbudowano jedynie tor w Emsland, który obecnie ma długość 31,8 km. Jak ironicznie mówią jego konstruktorzy, to "najdłuższy odcinek doświadczalny na świecie". Ratunek dla Transrapidu przyszedł z zewnątrz. W 2000 r. do Berlina przylecieli Amerykanie, którzy postanowili wypróbować kolej magnetyczną na własnym terenie. Podpisano różne umowy o współpracy, lecz nic się z nich jeszcze nie wykluło. Rok później zgłosili się jednak Chińczycy. Po próbnej przejażdżce w Emsland postanowili zrealizować ideę inżyniera Kempera. 28 grudnia 2002 r. kanclerz Schröder i jego chiński kolega z urzędu Zhu Rongji mogli odbyć przejażdżkę pierwszym pociągiem magnetycznym, przeznaczonym do codziennego użytku między Szanghajem a podmiejskim lotniskiem.
Linia smoka
Chińska inwestycja kosztowała "tylko" 1,3 mld euro. Projekt zrealizowało konsorcjum koncernów Siemensa i ThyssenKruppa. 30-kilometrową linię Lóngyáng-l? (Drogę Smoka) pokonuje się w ciągu 8 min: już po 3,5 min pociąg rozwija prędkość 430 km/godz., jedzie nią zaledwie 50 s i rozpoczyna hamowanie. Rok temu pobito na tej trasie światowy rekord kolei naziemnej - wagon rozpędził się do szybkości 501 km/godz. Mimo krótkiego okresu eksploatacji z chińskiego Transrapidu skorzystało już 8 mln pasażerów.
Na tym kończy się radość Niemców. Na negocjatorów umowy z Chińczykami wkrótce posypały się zarzuty, że źle zadbali o interesy niemieckich przedsiębiorców. W ubiegłym roku chińska firma Aviation Industry Corporation (CAC) z Chengu ogłosiła "pomyślnie zakończenie prób Transrapidu według własnego projektu na odcinku doświadczalnym o długości 1,7 km". "w projekt o tajemniczej nazwie CM1 Dolphin realizowany jest ze środków państwowych. Główny konstruktor Zhen Qihui pochwalił się nawet, że "nasz pociąg jest lżejszy od niemieckiego".
Niemieccy wykonawcy z Siemensa i ThyssenKruppa dostali szału. Jörg-Meinhard Rudolph z Instytutu Wschodnioazjatyckiego w Ludwigshafen skwitował: "Popełniliśmy oczywisty błąd"; Chińczycy znani są z plagiatów i należało brać to pod uwagę. Na domiar złego konsorcjum nie mogło liczyć na zdecydowaną interwencję rządu RFN. Niemcy są powiązane z Krajem Środka wieloma lukratywnymi kontraktami i politycy nie chcą ryzykować zadrażnień. Jak przekonują, w końcu i tak cały świat wie, że chiński Transrapid to produkt Made in Germany.
W marcu tego roku rząd w Pekinie zadecydował o rozbudowie kolei magnetycznej z Szanghaju do Hangzhou. Trasa o długości 170 km ma być gotowa na światową wystawę Expo w 2010 r. Po sklonowaniu niemieckiego projektu Chińczycy zaproponowali kontrahentom z RFN udział w tym przedsięwzięciu. Zastrzegli jednak, że sami dostarczą 70 proc. niezbędnych urządzeń.
Pociąg widmo
Podczas gdy Chińczycy rozbudowują sieć Transrapidu, dla samych Niemców pozostaje on pociągiem widmo. Po zarzuceniu pomysłu połączenia Berlina z Hamburgiem ochotę na budowę trakcji magnetycznej miała Nadrenia Północna-Westfalia. Kiedy jednak były premier tego landu Wolfgang Clement został federalnym ministrem gospodarki i pracy w gabinecie Gerharda Schrödera, jego entuzjazm ostygł. Budowa toru Transrapidu przez Zagłębie Ruhry miała kosztować 2,3 mld euro. Nadrenia jest za biedna, a budżet federalny wygląda jak ser szwajcarski.
Ostatnim orędownikiem realizacji tego projektu był Edmund Stoiber. Kończący karierę polityczną szef CSU i premier Bawarii chciałby pozostawić po sobie pomnik w swym landzie. Kolej magnetyczna miałaby połączyć Monachium z lotniskiem. Ale samej Bawarii nie stać na realizację Transrapidu, a federacja nie kwapi się z wyłożeniem miliardów. Na początku września rozgoryczeni szefowie koncernu ThyssenKruppa zagrozili, że jeśli w najbliższych miesiącach nie zapadnie korzystna decyzja, sprzedadzą całą dokumentację Chińczykom. W chwili tragicznego wypadku minister komunikacji Wolfgang Tiefensee gościł akurat w Chinach, gdzie omawiał pomoc RFN w rozbudowie sieci kolejowej.
Pociąg uważany był za ekonomiczny w eksploatacji i bezpieczny. Jak dotychczas, doszło tylko do jednego, niegroźnego wypadku: 11 sierpnia w Szanghaju zapaliło się podwozie wagonu. Pożar szybko ugaszono i nikt nie ucierpiał. Teraz jednak przeszkodą mogą się okazać już nie tylko wysokie koszty inwestycji, lecz także obawy o bezpieczeństwo tej technologii. Konstruktorzy z koncernu ThyssenKruppa zastanawiają się, czy nad projektem nie ciąży jakaś klątwa.
Więcej możesz przeczytać w 39/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.